Foto: Akrapovič
 Por Alfonso Somoza @sukosomoza | Google + |
Akrapovič es en la actualidad el fabricante de sistemas de escape número uno en MotoGP. Todos los equipos de fábrica del campeonato, a excepción del Repsol Honda, confían en la marca eslovena a la hora de desarrollar los escapes de sus respectivos prototipos, un meticuloso trabajo que se lleva acabo en el cuartel general de Akrapovič en Eslovenia, unas modernas instalaciones en las que trabajan cerca de 1.000 empleados, de los cuales 10 de ellos se dedican en exclusiva al departamento de competición liderado por Alojz Trstenjak.
En Todocircuito.com hemos tenido la oportunidad de hablar con el director de competición de Akrapovič para descubrir cómo afronta la marca del escorpión el reto de diseñar y suministrar escapes del máximo nivel a la mayoría de prototipos de de la categoría reina, un trabajo que no se detiene únicamente aquí.
Y es que Akrapovič también es el suministrador de escapes preferido por la mayoría de equipos de Moto2 y Moto3, que confían en sus casi tres décadas de historia y sus más de 100 títulos mundiales en dos y cuatro ruedas a la hora de instalar un sistema de escape que ofrezca el máximo rendimiento para sus propulsores.
Todocircuito.com: En primer lugar, ¿cuánta gente trabaja en exclusiva en el departamento de MotoGP de Akrapovič? ¿Y cuánto personal de Akrapovič hay en un gran premio de motociclismo?
Alojz Trstenjak: En total somos 10 personas trabajando exclusivamente en el departamento de competición de Akrapovič, pero además de los ingenieros que crean los escapes para los equipos más punteros del Mundial hay otras personas encargadas del desarrollo de materiales, servicio al cliente, etc.
El número de nuestros ingenieros presentes depende totalmente de cada Gran Premio. Debido a la naturaleza de nuestros productos nuestra presencia no es tan necesaria como en el caso de fabricantes de suspensiones o neumáticos, por ejemplo.
Foto: Akrapovič
TC: ¿Cómo afronta Akrapovič el desarrollo de un escape de MotoGP? ¿Qué pasos seguís desde el primer contacto con la fábrica hasta que el escape debuta en pista?
Alojz Trstenjak: Hay tres maneras de iniciar el desarrollo de un escape. Si tenemos la moto disponible por un tiempo prolongado podemos crear un prototipo y realizar diferentes pruebas hasta lograr la mejor configuración. Si únicamente tenemos la moto disponible un tiempo limitado, tomamos las medidas mediante un escáner 3D y desarrollamos el escape a través un modelo CAD. La tercera opción es obtener el escaneado de la fábrica y crear un modelo CAD. En este caso no disponemos de la motocicleta durante el desarrollo y todos los tests se realizan en un simulador de flujo de gases.
Durante este proceso inicial nuestro equipo de ingenieros está en contacto permanente con los responsables técnicos de cada marca para intercambiar información.
En las fases posteriores se realiza un análisis del primer prototipo para descubrir qué cambios hay que realizar, tests comparativos, pruebas dinámicas, etc. En la fase final de desarrollo se fabrican los útiles y comienza la producción de los sistemas.
TC: Akrapovič trabaja con varias fábricas en MotoGP y distintas configuraciones de motor. ¿Supone mucha diferencia desarrollar un sistema de escape para un motor en línea y otro en V en MotoGP?
Alojz Trstenjak: Son diferentes enfoques, pero dada nuestra experiencia y know-how no suponen mucha diferencia. Con cada uno de nuestros clientes desarrollamos una relación totalmente personalizada y se hacen escapes exclusivos para cada equipo, según sus necesidades.
Foto: Akrapovič
TC: ¿La entrada de la electrónica única en MotoGP ha puesto las cosas más fáciles a Akrapovic?
Alojz Trstenjak: Realmente no tiene ninguna influencia en nuestro trabajo.
TC: La electrónica es uno de los puntos que marcan la diferencia hoy en día en MotoGP. Además de la construcción del escape, ¿Akrapovič también trabaja con cada marca para afinar la electrónica de cada motor y exprimir así el máximo potencial del sistema de escape?
Alojz Trstenjak: De hecho se hace al revés. La electrónica es la que se adapta a la configuración final. Es decir, primero se desarrolla el escape y posteriormente se diseñan los mapas.
TC: ¿La opinión de cada piloto también influye en el desarrollo de un escape? Dentro de un mismo equipo, ¿cada piloto puede tener un escape ligeramente distinto para adaptarlo a sus gustos?
Alojz Trstenjak: Excepcionalmente se pueden hacer algunos ligeros cambios. En estos casos suele tratarse de pilotos punteros que ya han demostrado su gran potencial. Preparamos también sistemas diferentes en el caso de que el piloto tenga lesiones previas o características corporales especiales, que obligan a una modificación. Por ejemplo, si el piloto tiene una prótesis de titanio en el tobillo y el calor del escape le produce molestias, introducimos modificaciones para solucionarlo.
Foto: Akrapovič
TC: A la hora de introducir novedades en MotoGP, ¿Akrapovič siempre tiene en cuenta su posible utilidad a posteriori en la calle? ¿O la mayoría de ideas y soluciones se quedan en el mundo de las carreras?
Alojz Trstenjak: Los materiales empleados en competición son exactamente los mismos que se emplean en nuestros escapes para motos de calle, al igual que las soluciones de construcción, soldaduras, etc. El ADN de Akrapovič está en la competición y las carreras sirven para probar nuestros materiales y tecnologías, para aplicarlas después a los productos que comercializamos.
Hay que tener en cuenta que Akrapovič suministra escapes a equipos que participan en otras competiciones tales como WSBK o MXGP, donde los escapes son casi idénticos a los que puede adquirir un cliente normal. Esto apoya la idea de que nunca hemos diferenciado el desarrollo de los escapes de competición de los de calle.
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Foto: Akrapovič
"Nunca hemos diferenciado el desarrollo de los escapes de competición de los de calle"
TC: ¿Cuáles son las últimas innovaciones técnicas que Akrapovič ha trasladado desde MotoGP hasta sus escapes de calle?
Alojz Trstenjak: Las últimas innovaciones aplicadas son el empleo de un nano-coating (revestimiento especial) y de los escapes activos, es decir, escapes provistos de válvulas gestionadas por servomotores conectados a la electrónica de la moto que modifican las presiones de gases en función de las revoluciones del motor.
TC: Cambiando de categoría, en Moto2 hemos visto desde hace unos meses un nuevo diseño de escape con doble salida. ¿Por qué se ha introducido este formato de escape y qué ventajas aporta respecto al sistema de escape único?
Alojz Trstenjak: El objetivo es lograr un mayor volumen en el silencioso sin que el resultado sea un silencioso demasiado voluminoso. De esta manera se obtiene el volumen necesario para lograr más potencia en altas y mejor respuesta del motor en medias revoluciones. Además de lograr esa mejora del rendimiento es un silencioso con un gran atractivo estético.
Foto: Akrapovič
