 Rodolfo Martínez Blázquez @personalenduro |
Participamos en la Monlau Endurance Race 2021, la carrera de resistencia de 4 horas que pone a prueba todo lo aprendido durante el curso en la escuela de mecánicos de alta competición Monlau Repsol Techincal School, ¡y terminamos segundos!
Todo aficionado a las motos ha soñado o imaginado alguna vez lo que tiene que ser sentirse piloto oficial por un día en un equipo de alta competición. Pues bien, es exactamente lo que hemos vivido participando en la Monlau Endurance Race 2021. Pero ahí no acaba la cosa, ya que además conseguimos una segunda posición gracias a la excelente actuación del equipo “Bergante”, conformado por 8 mecánicos e ingenieros que nos alzaron hasta el segundo cajón del podio.
Después de lo vivido durante los dos días de carrera, nos hemos dado cuenta de la importancia real del trabajo del equipo humano dentro de los equipos de competición. Los pilotos son la parte más visible, y de ellos depende gran parte del resultado, pero sin un buen equipo detrás no podrían hacer nada -es algo que estamos viendo ahora con Maverik Viñales-, y es que cada persona cuenta. Un fallo, una mala decisión, una mala coordinación… hacen que los pilotos no encuentren sensaciones o no sean capaces de desarrollar sus habilidades y no es posible que los buenos resultados aparezcan.
En la escuela Monlau Repsol Technical School enseñan a sus alumnos no solo los conocimientos mecánicos y técnicos necesarios dentro del mundo de la competición, si no que además los preparan situaciones reales, saliendo de la escuela sumamente preparados, consiguiendo muchos de ellos llegar al Campeonato del Mundo de MotoGP en las diferentes categorías.
La escuela de los futuros mecánicos de MotoGP
La escuela Monlau Repsol Technical School cuenta con más de 20 años de historia y es un referente mundial en lo que a preparación de mecánicos de competición refiere. Y es que su oferta de cursos y masters especializados en competición del mundo del motor es muy amplia, tanto en motos como en coches. Algunas de las asignaturas de los alumnos del curso de mecánicos especializados en competición de motociclismo son inglés técnico, electricidad aplicada, motores, mecánica, desarrollo disciplinas Off-road, On-road y Endurance Race, teoría mecánica… teniendo además prácticas en equipos de competición reales, y estando avalada la formación por la Real Federación Españona de Motociclismo, por lo que una vez terminado el curso los alumnos salen muy bien preparados para enfrentarse al mundo de la competición. Los requisitos para entrar en la escuela son tener entre 16 y 25 años y la ESO terminada, por lo que es accesible para la mayoría de los apasionados de la mecánica y del mundo del motor.
Además, para ingenieros titulados, tienen especializaciones de masters aplicados a la competición de mundo del motor, con asignaturas como ingeniería de pista, adquisición de datos, dinámica de vehículos, diseño… realizando también practicas reales en competición, ya que someter a los alumnos a un entorno real preparándolos para lo que serán situaciones cotidianas en su futuro, es una parte muy importante de la escuela.
Monlau Endurance Race 2021
Como prueba final de curso, en orden de someter a los alumnos a una situación lo más real posible, la escuela ha organizado los últimos 3 años una carrera en el circuito de Calafat, donde los estudiantes del último curso de mecánica, junto con los del master, se sumergen en una auténtica competición, en la que no solo podrán a prueba todos los conocimientos adquiridos, si no que además lo harán bajo presión real, teniendo que ser rápidos, precisos y calmados. Y es que no es lo mismo revisar una moto o solucionar problemas mecánicos en la escuela o en un taller en un entorno tranquilo, que hacerlo en carrera mientras compiten, teniendo que organizarse y trabajar como un auténtico equipo de competición.
El formato elegido no podría ser mejor para ellos, ya que se trata de una carrera de resistencia de 4 horas, en la que tienen que hacer 5 paradas obligatorias (en las que deben realizar una serie de procesos y comprobaciones obligatorias en la moto) y solo pueden repostar un máximo de 4 litros de combustible. Esto hace que, tanto la velocidad y precisión mecánica en estas paradas como la estrategia a la hora de realizar los repostajes, sean las partes claves para hacerlo bien en carrera.
Cada equipo de los 8 que en 2021 conformaban la parrilla de salida, estaban compuestos por entre 7 y 10 mecánicos y dos pilotos. El nuestro, el equipo “Bergante”, lo conformaban Santiago Seco -Técnico y 1er mecánico-, Genís Pinjol -Segundo mecánico-, Eduard Forcadell -Mecánico y logístico, Joan Monzo -Mecánico repostador-, Sergi Brillas -supervisor de la verificación-, Vicent Subies y Albert Liberal -Ingenieros encargados de la estrategia- y Fernando Esteban -Jefe de equipo y mecánico-. Como veis cada miembro del equipo está especializada en una tarea y la coordinación entre ellos y el trabajo en conjunto serían los que determinaran el puesto final en la clasificación. Como pilotos, Arnau Sánchez, expiloto con diversas participaciones en carreras de resistencia de velocidad a nivel nacional, y yo, Rodolfo Martínez, con poca experiencia en velocidad poco más allá de dos días en circuito.
Y es que para mí ha sido una vorágine de sensaciones nuevas. Ver cómo funciona un equipo de competición, con la cantidad de trabajo que realizan para cada moto, la necesidad comunicación y coordinación para que todo funcione a la perfección y la manera en que se involucran y la pasión que ponen en su trabajo, fue lo primero que me sorprendió el primer día de entrenamientos bajo la carpa de nuestro equipo. El trabajo que realizan es brutal tato en cantidad como en calidad, y aportan una gran parte del resultado final en cualquier carrera, independientemente del formato de que sea.
La segunda experiencia nueva fue rodar por primera vez con slicks y con el cambio colocado al revés (con las marchas subiendo para abajo estilo MotoGP), lo que hizo que gastara las dos primeras tandas de entrenamientos en conocerme el circuito y en luchar contra el cambio, sin poder hacer mucho más. Pero en los entrenamientos cronometrados ya empezaba a adaptarme y fue cuando empecé a disfrutar realmente, aunque finalmente marcaríamos el peor tiempo de la clasificación ya que no encontrábamos el feeling bueno con la moto y estuvimos haciendo cambios hasta el último momento en los entrenamientos cronometrados.
Esta es la tercera parte nueva y sorprendente de esta experiencia, la cantidad de cambios que se pueden hacer a la moto y cómo afectan a su comportamiento. La experiencia de Arnau le permitía ver los cambios que necesitaba la Honda CBR600RR y cada ajuste que hacía la moto fuera mejor. Nos costaba meterla en curva y cerrar los ángulos, por lo que el trabajo fue encaminado en esa dirección en todo los cambios que realizábamos. Bajamos la horquilla de las tijas, tocamos ajustes de compresión y rebote, jugamos con los reglajes del amortiguador… El día de carrera incluso hicimos cambios en base a lo que sentimos en el warm up de la mañana, por lo que no dejamos de mejorar la moto en ningún momento. Esto me hace ver que no debemos tener miedo a realizar ajustes a nuestras motos, ya que podemos conseguir sensaciones notablemente mejores con cambios aparentemente sutiles.
La siguiente experiencia nueva, y ya vamos por la cuarta es hacer la salida de una carrera tipo Le Mans, como todas las carreras de resistencia, ya que había hecho mejor tiempo en vuelta rápida que mi compañero de equipo en los cronometrados. No me puse excesivamente nervioso ya que al salir los últimos en parrilla podía gestionar lo que quería luchar en la primera curva, y me limité a ir en el grupo manteniendo mi trazada, ya que nos esperaban 4 horas de carrera.
En carrera la estrategia elegida fue hacer una parada antes de cerrar la primera vuelta para hacer después una tanda larga de 18 vueltas, que me tocarían a mí, para luego ya ir alternando entre los dos pilotos en tandas de unas 8-9 vueltas. Empecé lento e incómodo, pero poco a poco fui encontrándome más colocado sobre la moto y con mejores sensaciones, ya que yo vengo de la moto de campo y la técnica es completamente al revés. Durante mi tiempo sobre la moto conseguí mejorar mi vuelta rápida en cada tanda que me tocaba pilotar, que era mi principal objetivo, y no cometí errores graves. También tuvimos algo de lluvia durante dos o tres vueltas en las que, no se si por mis años de moto de campo o por inconsciencia pura, rodé dos segundos más rápido que todos los que estaban en pista en ese momento.
Arnau fue mejorando también sus tiempos en cada tanda, pero durante las tres primeras horas de carrera fuimos moviéndonos entre las posiciones 6ª y 8ª. La sorpresa viene cuando me bajo de la moto en mi última tanda y los ingenieros me dicen que vamos segundos, que el pódium será posible o no si la gasolina aguanta en la tanda final de 18 vueltas que va a hacer Arnau. Yo no quepo en mi asombro y le pregunto que qué probabilidad hay de que aguante la gasolina, a lo que me responde muy seguro “alta, hemos sido conservadores con los cálculos”. ¡Y así fue!
Aunque Arnau y yo no fallamos en las 128 vueltas totales que dimos al circuito, nuestros tiempos no eran para ganar ni mucho menos, pero los tiempos de nuestros mecánicos y la estrategia de nuestros ingenieros sí lo fueron. La estrategia de 12 paradas y el tiempo total acumulado en el pit lane fue el menor de todos los equipos, con 27 minutos 13 segundos. El siguiente equipo más rápido en boxes fueron los primeros clasificados (con Kev Coghland y Sergio Romero como pilotos) que con las mismas paradas gastaron un total de 28:27. El tercer clasificado final también marcó el tercer mejor tiempo en paradas, con 14 pit stop y 33:29 y, aunque tenían mejores tiempos por vuelta que nosotros, no pudieron arrebatarnos el segundo puesto, porque el final fue épico, con los terceros recortándonos tiempo hasta la última vuelta, quedando a tan solo 2 segundos de nosotros después de 4 horas.
Y esta es la quinta y última experiencia nueva, subir al pódium en una carrera de velocidad, con la alegría de todo el equipo, la ilusión de los mecánicos e ingenieros, la celebración… Aquí también se ve también el esfuerzo y la implicación de todo el equipo, la alegría compartida es por todos, ya que cada uno de los miembros del equipo sumó para conseguir ese segundo puesto final.
Fue el remate final a una experiencia brutal en todos los sentidos que recordaré siempre, y que ojalá algún día podamos volver a repetir.
