REPORTAJES

Voge 500 R y 500 DS | Presentación

Publicado el 29/06/2020 en Pruebas de motos

Redacción 
@todocircuitoweb | Google+

En Europa hemos visto crecer el mercado de motos de media cilindrada a pasos agigantados desde la aparición del carné A2, con el que se pueden conducir motos con una potencia máxima de 48 cv. Este hecho provocó y, lo sigue haciendo, que las marcas hayan ido reforzando y actualizando su oferta de modelos de entre 300 y 500 cc para cubrir y atraer potenciales compradores que, bien por limitación o por necesidad, encuentran en estos modelos una opción ideal para su movilidad o disfrute.

Este segmento, el de media cilindrada, no es nuevo en el continente asiático y, ya hay varias marcas que se han animado a comercializar sus modelos en el viejo continente. La última en hacerlo es Voge, la primera marca 'premium' del gigante chino Loncin, uno de los mayores fabricantes de motos y scooters del país y, que lleva tiempo entre nosotros encargándose de motorizar modelos de BMW como su G650 o XC400, o de la española Rieju con su modelo Tango 250, y en un futuro, modelos intermedios para MV Agusta.

En nuestro país se presentan con 6 modelos que abarcan cuatro segmentos diferentes, desde el trail hasta el sport, pasando por el naked y classic, siempre hablando de modelos de 300 y 500 cc. Hoy, a modo de toma de contacto, vamos a conocer un poco más en detalle las dos versiones de 500 cc, la sport-naked 500R y, la versión trail 500DS, dos modelos atractivos por su versatilidad de uso y precio ajustado.

VOGE 500R y 500DS

El modelo VOGER 500R se presenta como una sport-naked fácil de conducir, atractiva visualmente y, accesible económicamente (4.995 €), mientas que la DS, llega como una trail asfáltica media, cuya premisa es la versatilidad de uso, mayor comodidad y mejor equipamiento, hecho que también se ve reflejado en su precio final (5.595 €).

Ambos modelos funcionan con idéntico motor, un bicilíndrico en línea de 471 cc, doble árbol de levas DOHC y 4 válvulas por cilindro, que le permite rendir una potencia máxima de 43,5 CV a 8.500 rpm y un par motor de 39,7 Nm a 7.000 rpm, cifras que otorgan a ambos modelos de un buen rendimiento en marcha. En el caso de la R, con un peso de 198 kilos con todos sus líquidos, una distancia corta entre ejes, un consumo moderado que ronda los 4 litros a los 100 y, velocidades que superan tranquilamente los 150 km/h, hacen de esta deportiva una gran aliada para una conducción deportiva sin grandes pretensiones. En cuanto a la versión DS, con más de 210 kg en orden de marcha, su depósito de 17 litros, una altura del asiento a 815 mm y, una ergonomía más neutral, permite un abanico más amplio de usos y con una mayor nivel de confort.

Este propulsor nos ha perecido un buen comienzo tanto para usuarios con el A2 recién sacado como para conductores que busquen una potencia moderada. Durante estos kilómetros hechos durante su presentación con la 500R y 500DS, ha demostrado desenvolverse con soltura. Velocidades de crucero (y legales) por vías públicas las alcanza y mantiene sin problemas. Buen empuje inicial y estirada progresiva, aunque necesita algo más de tiempo a la hora de recuperar inercia. El tacto del acelerador es mejorable al igual que las vibraciones generadas por el motor, que aunque no son incomodas, encontramos mecánicas más suaves en modelos de la competencia.

En ambos casos hablamos de motos accesibles ergonómicamente. La altura del asiento en la versión R, a 797 mm del suelo, hace que la mayoría de pilotos puedan llegar bien al suelo sea cual sea su altura y, facilitar su manejo a baja velocidad. La posición es más al ataque y permite un mayor control sobre el eje delantero. La DS, con una altura de asiento a 815 mm, también se convierte en una moto accesible dentro de su segmento. Es más cómoda, dotando al conductor de una posición a los mandos más relajada, permitiendo hacer más kilómetros sin pasar factura, a lo que también se suma su depósito de mayor capacidad, ya que es una moto que se enfoca a poder hacer largas distancias con ella.

La parte ciclo, tanto de la R como de la DS, cuenta con marcas reconocidas como suspensiones KYB o frenos Nissin. Las primeras, conformadas por horquillas invertidas de 41 mm, que en caso de la DS contempla un mayor recorrido (161mm frente a los 128 mm de la R), pensando en salidas fuera del asfalto, tienen un tarado diferente y en consecuencia un comportamiento también distinto. La R tiene, tanto delante como detrás, un reglaje más firme, llegándose a tornar algo 'seco' en el eje delantero, mientras que la DS es más afable con el conductor y pasa mejor cualquier irregularidad que podamos encontrar en el asfalto, leyéndose mejor el estado del suelo, neumáticos y comportamiento de la moto. Con los frenos pasa algo similar, en el modelo R el tacto es demasiado directo, echándose en falta la progresividad que si ofrecen las pinzas más modernas de Nissin que monta la DS.

Tecnológicamente se advierte una mayor carga en la versión trail, ya que, aunque en ambos casos hablamos de iluminación LED en todo su grupo óptico y puerto de carga USB, la DS cuenta con una pantalla TFT a color con un gran nivel de información y un módulo Bluetooth que muestra las llamadas entrantes que se reciban en marcha, mientras que la R cuenta con una pantalla LCD convencional, aunque también con un buen nivel de información.

En definitiva, y a expensas de llevar a cabo una prueba de conducción más exhaustiva, tanto la 500R como la 500DS, llegan al mercado español como una buena opción para empezar a conducir motos más grandes de 125. Ambas ofrecen un buen comportamiento dinámico, fáciles de conducir, accesibles económicamente, con un buen nivel de equipamiento, y que pese poder seguir mejorando a nivel acabados, se nota el empeño de la marca por ofrecer al usuario un producto de mejor calidad a lo visto hasta ahora.

Tags: Voge 500 R, voge 500 DS.


Sólo los usuarios registrados pueden añadir un comentario. Por favor, inicia sesión o regístrate a través de este enlace.