Para esta primera prueba Racing contamos con una Honda CBR 1000 RR 2006 exclusiva para circuito, cuyo propietario utiliza para rodar en tandas libres y cursos de conducción, si bien es cierto que tiene una preparación suficiente para colarse en la parrilla de alguna carrera regional.
Siempre se ha dicho que el buque insignia de Honda era la moto más dócil y fácil de llevar de todas las Superbike. Con esta preparación, la cosa cambia radicalmente, volviéndose una moto más potente, más nerviosa, pero con un chasis que te permite jugar con ella hasta donde tú te atrevas. ¿Quieres conocer como funciona esta CBR 1000 RR con más de 2.000 € en extras?
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La estética de la Honda CBR 1000 RR fue diseñada y concebida a semejanza de la Honda RCV 211. En la mayoría de sus aspectos y ángulos recuerda a una auténtica moto de carreras. La parte más llamativa, sin duda, y que en su momento resultó una revolución, primero con la CBR 600 RR, es su escape bajo el colín , ya que fue la primera en su categoría (4 cilindros y 1000 cc) en alojarlo en ese lugar. Esta moto que probamos, al llevar un carenado de carreras, se le ha suprimido todo el sistema de iluminación, y con eso aumenta la sensación de estar viendo una moto de carreras. El frontal se caracteriza por ser muy afilado y anguloso, a la vez que resulta muy agresivo, lo que conlleva una menor protección aerodinámica cuando te tienes que meter debajo de la cúpula; el colín, por su parte, se hace monoplaza de una pieza .
A los mandos
La posición a los mandos de esta moto se caracteriza por ser bastante radical , ya que los semimanillares (unos Gilles Tooling de aluminio) se encuentran a menor altura del suelo que cualquier otra moto de serie, lo cual hace que la posición estando en marcha sea bastante inclinada hacia delante .
Esta sensación se incrementa al llevar incorporadas una estriberas retrasadas, lo cual hace que parezca aún más que estás echado encima de la moto. La distancia desde el asiento a los manillares no es demasiado sufrida ya que, como he comentado anteriormente, estás bastante echado hacia delante y se llega sin ningun tipo de problema, ya sea estando relajado encima de ella , metido completamente en el carenado, o bien descolgándote en una curva. La incorporación de las estriberas retrasadas ha hecho que el dueño de la moto las haya regulado a su gusto, tanto el cambio como la palanca de freno, adaptándolas a su tipo de pilotaje. Nosotros en esta prueba, si bien notamos que el tacto de la palanca de cambios se hacía un tanto brusco a la hora de subir las marchas, también es cierto que era más comodo a la hora de bajarlas. El tacto del freno trasero era bastante bueno, aunque podría mejorarse respecto a la potencia de frenada.
Las manetas de freno y embrague siguen siendo las de serie, lo cual no aporta ningún aspecto nuevo a esta moto. El embrague tiene un tacto muy suave, y la maneta de freno nos ofrece una buena calidad a la hora de accionarla, aunque podría mejorarse con un sistema de frenado mas potente. La moto no frena mal, pero con más de 160 CV debajo del trasero uno echa en falta más mordiente en los frenos.
El cuadro de mandos es el de serie, aunque le ha incorporado un indicador de marcha engrada (Digi), lo cual resulta muy útil a la hora de encarar una curva, ya que en motos tan potentes es vital saber qué cantidad de caballos tienes en cada momento en el puño de gas. No es lo mismo abrir a fondo en 2ª que en 3ª cuando llevas una 1000, créeme. El indicador de revoluciones se ve bastante bien por su amplitud, aunque el luminoso de sobrerrégimen no es demasiado visible, teniendo que estar muy pendiente de él para verlo.
El velocímetro tampoco es demasiado grande y no nos permite ver con demasiada rapidez y claridad a qué velocidad vamos, aunque esto en una moto de circuito no es muy necesario. El resto de intrumentacion es la que lleva cualquier moto de serie , en ese aspecto no cambia mucho.
Suspensiones
La suspensión delantera es una horquilla invertida telescópica, con un diámetro de barras de 43 mm, tipo cartucho H.M.A.S y un recorrido de 120 mm. Posee reglajes de precarga , compresión y extensión. Al ser de serie, sólo podremos jugar con unos reglajes limitados, quedándose un poco justa a la hora de entrar en circuito, sobre todo si eres un piloto experto; aunque para un uso deportivo y sin exigirle tanto a la hora de rodar en circuito, cubre todas las expectativas del usuario. La suspensión ha sido endurecida, no al máximo, con los reglajes oportunos que más se ajustan al dueño de la moto, para ofrecer buenas prestaciones en circuito.
La suspensión trasera es Unit Pro-Link con amortiguador H.M.A.S con carga de gas, un recorrido de 130 mm y con unos reglajes de extensión, compresión, precarga, altura y 13 posiciones. En este caso, tambien ha sido endurecida casi al máximo para su incursión en circuito, ya que una suspensión demasiado blanda podría hacer perder adherencia a la rueda trasera y caernos. Es vital que en motos tan potentes el amortiguador trasero tenga un reglaje perfecto, ya que es el que se encarga de mantener la moto en la trayectoria cuando abrimos gas a fondo.
Chasis
El chasis es de doble viga de aluminio. Los de Honda, en esta ocasión, se han esforzado mucho para conseguir un chasis muy sencillo pero a su vez muy completo, óptimo tanto para la carretera como la competición, siendo muy eficaz en ambas modalidades. En este caso que es el circuito, este chasis te ofrece la posibilidad de disfrutar de la moto desde el principio, y no te exige un gran nivel de pilotaje, ya que te ayuda a casi todo. Te permite introducir con mucha dulzura la moto en la curva, incluso si vas pasado la rectificación es muy sencilla y cómoda. Como contrapartida, este chasis no es el más radical de toda su categoría , pudiendo plantear algún tipo de problema si buscas una moto única y exclusivamente para rodar en circuito o para competir, si tu nivel es muy elevado.
