Frenos
Los frenos delanteros se componen de un doble disco con un diámetro de 320 mm x 4,5 mm y un accionamiento mediante pinza de 4 pistones y pastillas de metal sinterizado. En esta moto se han cambiado las pastillas de freno por unas de compuesto mas blando (EBC HH FR) y se le ha incorporado unos latiguillos metalicos (Galfer) para ofrecer al usuario una frenada más potente y eficaz. En la prueba de esta moto pudimos comprobar que nos ofrecía una muy buena frenada del tren delantero, aunque como siempre, podría ser mejorada con un poco más de contundencia a la hora de detener la moto.
El freno trasero se compone de un disco de 220 mm x 5 mm accionado por una pinza monopistón y de pastillas de metal sinterizado. En esta moto se ha optado por no sustituir ningún elemento del sistema de freno trasero, siendo totalmete de serie. En nuestra prueba pudimos comprobar que para el poco uso que se le da (según el tipo de pilotaje, claro) era bastante óptimo como apoyo del delantero, pero como bien se ha dicho con anterioridad se puede potenciar un poco más.
Motor
Esta Honda CBR 1000 RR tiene un motor de 998 cc con 172 cv declarados por la marca, aunque reales apenas pasan de 160 cv en banco de potencia. Es un motor de 4 tiempos y 4 cilindros, con una alimentación de inyección electrónica y refrigeración liquida. El arranque es electrónico y el embrague es húmedo, multidisco con muelles helicoidales. 
El motor de esta Honda se caracteriza por ser menos radical que el resto sus competidoras, pero a su favor diremos que es unos de los motores mas fiables y resistentes. Tiene una entrega de potencia no demasiado brusca, lo cual se agradece a la hora de pilotarla. Si no eres un piloto experto esta moto tiene una potencia suficiente como para sacar lo mejor de ti para llevarla al límite. En la moto que probamos se ha jugado con sus desarrollos, disminuyendo un piñón de ataque y aumentando un diente en la corona, lo cual la convierte en una moto más nerviosa que si fuera de serie, y se debe tener más cuidado a la hora de dar gas. Toda la potencia la encontraremos en la zona alta, siendo más que suficiente como para ponerte los pelos de punta. En general estamos ante un motor muy completo , aunque no sea el más radical ni el más potente de su categoría.
Al ataque
La prueba de esta moto se realizó en el Circuito de Albacete, en un día soleado y con una temperatura de 24º.
En el primer contacto con la moto tienes una sensación extraña, ya que si no estás acostumbrado a las estriberas retrasadas, te notas raro en cuanto a la posición. Tras unas vueltas de aclimatación a la moto y de calentamiento de los slicks, te consigues aclopar a ella sin dificultad, y empiezas a comprender la utilidad y eficacia de unas estriberas retrasadas en circuito. Bien, tras estas vueltas es cuando empiezas a disfrutar realmente de la moto.
A continuación te detallo una vuelta completa al circuito de Albacete con esta CBR 1000 RR. Si no conoces el circuito, puedes verlo en profundidad en nuestra sección "Circuitos a fondo". La entrada en la recta de meta la haremos en 3ª marcha con el gas a tope , metiendo 4ª como a mitad de recta, y llegando al final casi al límite de esta marcha, rozando los 240 km/h. Reducimos una marcha para hacer la curva a derechas y enlazar con la siguiente de izquierda y derecha, que son bastantes rápidas. En esta consecución de curvas ya habremos introducido 4ª velocidad, ya que de no hacerlo iríamos demasiado apurados, y el tacto del puño de gas sería un poco crítico. También se puede hacer esta parte en 3ª y aprovechar una mejor aceleración, pero hay que estar muy pendientes del gas.
A continuación llegaremos al garrote, una curva de derechas muy cerrada y lenta. Al llegar aquí introduciremos 2ª, y lo haremos con mucho cuidado, sobre todo al salir de la curva, ya que si nos pasamos con el gas podríamos marcarnos una buena derrapada. Ahora tenemos una curva a izquierdas muy amplia y rápida, la cual haremos en 3ª velocidad; a su salida podremos abrir gas prácticamente a tope hasta llegar a la siguiente curva de izquierdas, muy rápida, en la cual tendremos mucho cuidado con el gas, ya que un exceso podríamos pagarlo con una caída. Justo después nos encontramos con la paella a izquierdas, una curva que seguiremos en 3ª y haremos controlando continuamente que la hacemos cerca del piano, sin abrirnos demasiado.
Al salir de esta curva podemos dar un golpe de gas, y a continuación cortamos un momento, sin frenar, para atacar una curva a derechas un poco angulosa y que nos conducirá al siguiente piano. Ahí podremos abrir gas a tope durante unos segundos ya que, rápidamente , nos toca frenar para afrontar la siguiente curva de derechas, un giro que al principio parece cerrado pero que al final acaba abriéndose para dar paso a la contrarecta; esa curva la estaremos haciendo en 2ª velocidad así que mucho ojo con el gas, porque si lo accionamos demasiado rápido en la salida se nos va a levantar con mucha facilidad.
En esta pequeña recta nos dará tiempo a meter 3ª, aunque llegaremos muy rápido a la siguiente frenada, que nos llevará a la siguiente curva de derechas. Esta curva es muy rápida, pero esta moto nos permite tomarla con mucha facilidad, ya que parece que la está haciendo sola. Lo siguiente que nos encontramos es la chicane de antes de meta, la cual haremos en 2ª velocidad. La sensación a los mandos de esta moto es como si fuese casi una 600, ya que nos permite hacerla con mucha facilidad. A salida de la chicane meteremos 3ª para afrontar la curva a derechas antes de la recta de meta.
