La gente de Abellán Motorsport nos va a dejar hoy una pequeña explicación sobre los neumáticos de moda durante la temporada pasada y en esta que se nos presenta. Son los Dunlop D211GP que, como bien sabéis, son lo ultimo en neumáticos de competición rayados de esta marca anglo-japonesa. Te contamos todos sus secretos.
Decidirse a montar neumáticos Dunlop es poco menos que decidirse a complicarsnos la vida seriamente en las carreras si lo comparamos con trabajar con otros fabricantes, ya que la oferta de compuestos y carcasas de Dunlop es casi ilimitada y siempre aparecerá un compuesto que nadie ha visto nunca.
Al contrario de lo que pasa con Pirelli, que limita su oferta a SC1, SC2 y SC3 (de más blando a más duro) o en Michelín, que con sus antiguos Power Race “baja presión” ofrecía a sus usuarios la opción de trasero en compuesto D o E y el delantero en C, pero ahora con los nuevos Power ONE (que tienen una pinta bastante buena pero que, si os soy sincero, no se venden muy bien aquí en el sur) la oferta de compuestos pasa a ser como en Pirelli, de sólo tres: a, b y c. Fácil, ¿no? Pero como todos queremos ir más y más rápido, todo el mundo se clienta la cabeza con esos cuatro numeritos del perfil del neumático Dunlop.
El neumático delantero
Empezando por el principio, hablaremos del neumático delantero. La presión de trabajo de un Dunlop D211 GP delantero puede ir desde .jpg)
los 1.9 bares hasta los 2.1 bares pero, ojo, uno de las errores que comete la gente es que pone 2.1 en la rueda fría, luego mete los calentadores y cuando la rueda alcanza los 100º (temperatura muy buena para los D211 GP) el aire de la rueda se dilata, aumentado la presión de la misma hasta casi tres kilos, con lo que lo mas fácil es que os peguéis una galleta de las buenas al quedaros sin gris en el tren delantero.
La oferta de Dunlop en sus neumáticos delanteros tiene dos variables: la primera la forma los compuestos 6683, 6680, 6167, 6753, 6751, 6704 y 6136, de más duro a más blando. El secreto y el primer mandamiento de las gomas de competición Dunlop es: cuanto más calor, goma más blanda, y cuanto mas frío, goma más dura (parece ilógico pero os recomiendo que lo hagáis así si no queréis estar deshaciendo neumáticos de casi 400 euros la pareja en cinco vueltas).
Yo personalmente os doy un consejo: montar siempre delante el 6680, que esta ultima temporada, al menos para nosotros, era universal y se portaba bien en todas las situaciones. Si la pista está muy muy caliente, podéis iros a otro más blando, pero lo mismo no os sale bien la apuesta, y si el 6680 se os rompe, es que tenéis un problema con el setting de vuestra horquilla (generalmente la extensión demasiado dura).
Tipo de carcasa
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La segunda opción que nos da Dunlop para complicarnos las cosas es el tipo de carcasa, con las siguientes opciones: std, cbx01, cbx03 y bbr05. La std es la carcasa estándar, sin más que reseñar sobre ella. La cbx01 es un poco más rígida que la estándar, con lo cual el tren delantero transmite un poco más de información al piloto, y la cbx 03 es igual que la 01 pero aun más rígida, con lo cual tal vez notéis una pequeña vibración en el paso por curva con ella, que podéis solucionar soltando un poco de precarga de vuestra horquilla.
Por último, la carcasa bbr05 es la última evolución de Dunlop y nosotros la probaremos por primera vez dentro de poco en un entreno que vamos a hacer en el circuito de velocidad de Guadix. Se supone que su característica es que es más rápida que las otras y la moto es más fácil de meter en las curvas pero eso ya os lo contaré cuando la probemos.
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