La rueda trasera
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Hablando del neumático trasero, Dunlop ofrece de entrada dos medidas solamente, que lógicamente no pueden ser el 180/190 que todos ofrecen. Se fabrican en 190/55-17 y en 200/55-17, montándose la primera en las 600 y la segunda en las 1000 por lo general, aunque hay pilotos como Rodri o Ismael Bonilla que optan por montar el 200 en sus Yamaha R6R. Cuestión de gustos.Las cosas que tenéis que modificar si estáis acostumbrados a montar Pirelli o Michelín en 180 en vuestra moto son:
- El desarrollo, ya que al tener la rueda un poco más de diámetro total, se os alargará como un diente, así que si subís una talla de neumático trasero, poned un dientecito más grande en el plato trasero o notaréis que la moto acelera menos.
- El reparto de pesos, ya que la rueda trasera levanta un poco la moto de detrás, con lo cual lo mismo no tenéis el plus de grip que esperáis al meter un gommone de 200 en vuestra 1000 o de 190 en vuestra 600, así que dejad la moto como estaba.
- La geometría de la moto se ve afectada por los mismos motivos, y quizás notáis que la moto gira más. Esto, por lo general, no es malo, pues pocos llevan la moto al límite de lo que permite su chasis, aunque si vais justos, un poco más os dejara sin tracción, y la moto tendrá dos problemas: primero, que se volverá nerviosa y segundo, que entrará muy bien en las curvas, pero que dentro de ellas se os saturará la horquilla y os sacará de la trazada.
En cuanto a presiones, la presión óptima de un Dunlop D211 GP trasero va, según Dunlop, de 1.3 a 1.6 bares, pero yo siempre voy con una presión de 1.4 bares (igual que os conté con el delantero, la presión es en caliente).
Los compuestos de carrera más usuales del Dunlop D211 GP son: 7683, 6680, 7680, 7753, 7751, 7511, 7704, 7614, y el que nosotros usamos para calificación es el 6681, que es sólo para tres giros, pero si queréis sentir una tracción bestial, esa es vuestra goma (si podéis gastaros 250 euros en dar tres vueltas al circuito, claro). .jpg)
La elección del compuesto trasero de Dunlop es muy compleja. Tendréis que elegirlo en función de la temperatura de la pista y del tipo de asfalto y, salvo que trabajéis en Dunlop, tendréis que dar con la tecla a base de probar y reventar gomas, aunque se pueden seguir algunas premisas. Igual que en los delantero,s os repito el primer mandamiento de los Dunlop D211 GP: cuanto más frío, más duro. Si no queréis equivocaros, os recomiendo que montéis casi siempre 7683, 6680 o 7680, que son bastante duros, no se deshacen con el frío y en el resto de temperaturas se portan bastante bien, salvo que queráis rodar en 33 en Albacete.
Por poneros un ejemplo con lo del tipo de asfalto y para intentar explicarme, os diré que nosotros ganamos la primera prueba del CAV del 2008 en Almería con 7704 trasero, y funcionaba de lujo, pero reasfaltaron el circuito y, a día de hoy, a no ser que haga muchísimo calor, lo correcto es poner el siguiente más duro de la lista, es decir, el 7712. Sintetizando, una vez que tengáis la referencia de la temperatura, si el asfalto es muy abrasivo, os vais al siguiente más duro y andando.
Bueno, no me quiero extender más, espero haberos explicado un poco lo complejo de esta goma tan de moda en nuestros días, y espero que los que la montéis hayáis aclarado alguna de vuestras dudas.
Por Sebastián Abellán, mecánico de competición de Abellán Motor Sport
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