 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
El #ValenciaTest del pasado año se convirtió en el reflejo perfecto de la incertidumbre que vivía Yamaha por aquel entonces. Contra todo pronóstico, y a pesar de tener enormes problemas de tracción durante la segunda mitad del año, el equipo oficial se había mantenido fiel al chasis 2017 mientras Johann Zarco crecía a pasos agigantados sobre el bastidor de 2016. Que no le dieran una oportunidad era algo difícil de entender.
El Gran Premio de Valencia del pasado año fue muy complicado para ellos y finalmente decidieron probar la versión 2016 durante el test. Y, de repente, todos los chasis que probaron eran competitivos (llegaron a tener cuatro motos en cada box). Maverick Viñales reconoció que había recuperado ciertas sensaciones... Y que el grip había vuelto. Como por arte de magia.
Con un intenso programa de pruebas durante las dos jornadas de test, incluso los pilotos se confundían (de forma interesada, quizás) a la hora de explicar con qué chasis habían marcado vuelta rápida o se sentían cómodos. Las explicaciones eran un poco caóticas a veces.
Yo estaba escribiendo en la sala de prensa del Circuito Ricardo Tormo y, ante una duda surgida, decidí hablar con David Emmett, uno de los periodistas más reputados del paddock. Le pregunté por la explicación que había dado Maverick Viñales acerca del grip resurgido y él retiró la vista del ordenador para contestarme: "Hace dos años, Dennis Noyes y yo dedicamos mucho tiempo a averiguar qué ocurría con las Yamaha, y llegamos a la concusión de que funcionan a la perfección cuando hay grip. Si no hay agarre la moto, simplemente, no funciona".
Todo apunta a que el paso de las vueltas del test había eliminado la goma que dejaban las Moto3 y las Moto2. Y los pilotos del Movistar Yamaha MotoGP reencontraron sensaciones en el asfalto. Incluso con el chasis 2017, ese que tantos dolores de cabeza les había provocado. Quizás resulta contradictorio porque Johann Zarco había luchado la victoria ese mismo fin de semana, aunque parece probado que la moto de 2016 es más versátil. Ese prototipo fue un enorme acierto de ingeniería porque, a día de hoy, ha servido para que el francés bata el récord de la pole que Jorge Lorenzo marcó en 2008. Sí, una moto satélite de hace dos años.
Este problema con el agarre a la salida de las curvas se expresó en Jerez, Barcelona y Austria, donde los pilotos oficiales de Iwata lucharon por perder tan pocos puntos como fuera posible. Los Michelin sufrían mucho con temperaturas altas y, en consecuencia, los pilotos no conseguían tracción.
Por esta razón, Rossi tiene claro que este tipo de carreras son las que se deben evitar durante 2018. Están obligados a aprovechar sus momentos de amor con el grip. "Nuestra moto es competitiva en los circuitos donde somos capaces de hacer que los neumáticos trabajen bien. He hecho muchas tandas largas y muchas vueltas con neumáticos usados, y definitivamente hemos mejorado, pero no sabemos qué puede ocurrir en una carrera de 22 vueltas", explicó el italiano antes de la carrera de Qatar.
Poco a poco, las piezas de la competitividad de Yamaha están encajando. Viñales y Rossi optarán por líneas de desarrollo distintas y Michelin, que cada vez tiene más consolidado su producto, ha anunciado los neumáticos que llevará a cada circuito, un factor que les permitirá trabajar sobre una base más sólida. Al fin y al cabo, el fabricante japonés fue el más afectado por el cambio a un carcasa más dura a partir de Mugello.
Silvano Galbusera, responsable técnico de Valentino Rossi, apuntó hacia la electrónica como una de las causas de las dificultades. Al parecer, Honda y Ducati cuentan con profesionales que trabajaron en Magneti Marelli y tienen un mayor dominio del sistema unificado. Pero lo bueno que tiene la electrónica es que te permite estrechar el círculo poco a poco y probar nuevas soluciones de forma constante. No necesitas que Japón diseñe, fabrique y envíe un chasis modificado.
Desde hace años, batir a un piloto oficial de Yamaha cuando todo está en su sitio y la moto es capaz de generar el grip ideal es casi imposible, pero el motociclismo es un deporte en el que todo depende del grip. No importa que gastes 70 millones de euros en desarrollar la moto definitiva si no eres capaz de transmitir esa potencia al asfalto. El agarre lo determina todo y en Yamaha han vivido una relación de amor-odio de la que quieren salir. Con los Brigdestone vivieron un romanticismo de película. Lo echan de menos.
