La situación en Mattighofen empieza a despejarse después de sobrevivir a los meses más duros de su historia. KTM ha conseguido cerrar un acuerdo con un grupo de bancos internacionales para recibir un préstamo de 550 millones de euros. Esta inyección de dinero no es solo para pagar facturas pendientes: sirve principalmente para devolverle el control de su destino a la marca tras el auxilio de emergencia que recibieron desde la India.
El año pasado, Bajaj Mobility tuvo que poner 450 millones de euros sobre la mesa para que la fábrica no echara el cierre definitivo. Aquel movimiento evitó la quiebra en el peor momento de la reestructuración, pero ahora la marca austriaca prefiere no estar en deuda con el gigante indio. Con este nuevo crédito a cinco años, KTM le devuelve el dinero a sus socios de Bajaj y establece una base financiera más estable para trabajar con autonomía.
Las condiciones del préstamo son estrictas y reflejan que el mercado todavía mira con lupa a la firma naranja. El interés será variable, moviéndose en una horquilla de entre el 5% y el 9%. Además, hay una cláusula que afecta directamente a los dueños de la empresa: no habrá reparto de dividendos.
Mientras este préstamo no se devuelva, ni un solo euro de beneficio saldrá de la caja para ir al bolsillo de los accionistas: todo se reinvertirá en la viabilidad del proyecto.
Tras superar la fase de administración controlada y los recortes de plantilla que marcaron el inicio de 2025, la producción en la sede central ya se ha puesto en marcha. El objetivo ahora es recuperar el tiempo perdido y que los concesionarios vuelvan a recibir stock de forma regular. Aun así, la estructura de la empresa ha cambiado para siempre y el modelo de fabricación tradicional ha pasado a la historia.
La estrategia de futuro pasa por una división muy clara del trabajo entre Austria e India. Rajiv Bajaj ha sido el encargado de poner las cartas sobre la mesa respecto a cómo se van a fabricar las motos a partir de ahora. El directivo ha confirmado que la producción de las gamas de acceso y media se queda en suelo indio, buscando la rentabilidad que Europa no puede ofrecer ahora mismo.
Por su parte, Mattighofen se reserva el trabajo más especializado. En la sede original se mantendrá el diseño, la investigación y el montaje de las máquinas más exclusivas de la gama. Según palabras del propio Bajaj, en Austria se queda el "desarrollo, diseño y ensamblaje de los modelos que deben encarnar la calidad KTM". Es decir, las motos que el cliente identifica como pata negra de la marca se seguirán ajustando en casa.
Para el resto de componentes y modelos de gran volumen, la marca asume que la globalización es la única receta para sobrevivir en el mercado actual. KTM prefiere ser una marca global rentable que una firma local con problemas de caja constantes.
La noticia ha caído bien entre los proveedores, que ven cómo el flujo de dinero vuelve a circular. Con la deuda de Bajaj saldada y 100 millones de euros extra de liquidez para operar, el equipo de ingenieros puede centrarse de nuevo en los lanzamientos que quedaron congelados durante la crisis. El naranja vuelve a tener brillo, aunque sea con un modelo de negocio mucho más repartido por el mundo.
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Este 2026 marcará el ritmo de una recuperación que muchos daban por imposible hace solo seis meses. La marca tiene ahora cinco años para demostrar que puede devolver el crédito y seguir siendo el referente del "Ready to Race", aunque parte de ese ADN se cocine ahora a muchos kilómetros de Mattighofen .
