Muchos creían que BMW tendría que fabricar una moto completamente nueva cuando Toprak Razgatlioglu fichó por ellos en 2024. El estilo del turco es tan salvaje, con esas frenadas sobre una rueda y esas entradas en curva cruzado, que parecía lógico pensar en piezas exclusivas y soluciones mecánicas nunca vistas. Sin embargo, la realidad que ha salido a la luz ahora que Toprak se ha marchado a MotoGP es muy distinta.
El responsable técnico de BMW, Chris Gonschor, ha explicado que el éxito de estos dos últimos años (con dos títulos mundiales bajo el brazo) no se debió a inventos extraños. La M1000RR que dominó el mundial de Superbike usaba componentes que cualquier equipo oficial puede comprar.
La clave de todo estuvo en la ergonomía, es decir, en cómo se sentaba Toprak sobre la moto. El piloto turco pidió una configuración que, sobre el papel, no tenía mucho sentido para los ingenieros. Quería ir sentado muy bajo, pero con el manillar bastante alto. Es una postura que choca con lo que se suele ver en el circuito, pero que a él le permitía dominar la moto a su antojo.
"La posición de asiento de Toprak es especial, pero tiene sentido. Ya se pudo ver en el otro paddock. Empezamos en 2024 con nuestra posición estándar y en Assen lo colocamos más abajo en la moto", comenta Gonschor en una charla con Speedweek.com sobre aquellos primeros meses de adaptación. Al principio, los técnicos tenían miedo de que, al bajar tanto el asiento, la rueda delantera perdiera peso y la moto no girara bien.
Pero Toprak no es un piloto bajito. Al medir casi lo mismo que Danilo Petrucci, podía usar su propio cuerpo para compensar las inercias. "Toprak es bastante alto. Por eso, a pesar de llevar una posición de asiento muy baja, conseguía ejercer cierta carga sobre la rueda delantera con su torso y generar así la dinámica necesaria", aclara el ingeniero jefe de la marca alemana.
Lo más curioso de su pilotaje ocurría en las rectas. En lugar de acoplarse de forma tradicional tras la cúpula, Toprak se sentaba literalmente encima del colín. Ningún otro piloto de la parrilla hacía algo parecido. Era una forma de repartir el peso que a cualquier otro le habría resultado incómoda o ineficaz, pero a él le funcionaba para ganar estabilidad.
"Lo que tenía de especial su posición es que en las rectas a menudo se sentaba sobre el colín y ya no sobre el asiento propiamente dicho. Eso no es un triángulo de asiento habitual y por eso es extremo", explica Gonschor. Según el técnico, nadie más en el campeonato se sentaba así sobre una moto de carreras.
Además, el asiento de su BMW era totalmente plano. La mayoría de pilotos prefieren que la parte trasera del asiento suba un poco para tener un tope donde apoyar el culo cuando aceleran fuerte o cuando la moto está inclinada. Toprak no quería nada de eso. Prefería confiar en su propia fuerza física y en su equilibrio corporal para mantenerse en el sitio.
A pesar de estas rarezas en la postura, la moto por dentro era bastante normal. Gonschor insiste en que no tuvieron que llamar a Brembo o a Öhlins para que les fabricaran piezas exclusivas. "Solo usamos soluciones de catálogo, cosas que Brembo y Öhlins tienen en su oferta. Si no hubiera sido así, nosotros o los proveedores habríamos tenido que desarrollar algo. No hubo que crear piezas nuevas para Toprak", asegura.
Donde sí hubo un trabajo brutal fue en la electrónica. El estilo de Toprak, que levanta la moto muy rápido después de frenar muy tarde, obligó a BMW a exprimir el software de una manera nueva. Aprendieron a gestionar el freno motor y el control de tracción de una forma que antes ni se planteaban, y eso fue lo que realmente hizo a la M1000RR una moto imbatible en 2024 y 2025.
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"Su forma de conducir nos mostró cómo podíamos utilizar mejor la electrónica. Tanto al frenar con el freno motor como al acelerar con el control de tracción, encontramos nuevas formas de hacer que nuestra moto fuera más rápida en la pista", concluye Gonschor.
