El acuerdo de libre comercio firmado entre la Unión Europea y la India a finales de enero de 2026 no es un anuncio pensado para titulares rápidos, sino un movimiento industrial de largo recorrido... Y tendrá consecuencias. No cambia el mercado mañana, ni el año que viene, pero sí redefine cómo podrán operar las marcas europeas de motocicletas en el país que más motos vende en el mundo.
Hasta ahora, la ecuación era simple: importar motos a la India no salía a cuenta. Los aranceles superaban el 100% y dejaban cualquier producto europeo completamente fuera de mercado, salvo casos muy concretos y casi testimoniales. El tratado rompe esa dinámica con una rebaja progresiva de tasas que, en su fase final, las sitúa cerca del 10%, con un primer escalón inmediato mucho más bajo que el vigente hasta ahora.
Eso no significa que la India vaya a llenarse de motos europeas. El propio diseño del acuerdo lo evita. Las ventajas se aplican a cupos limitados y a vehículos de alto valor, por encima de los 15.000 euros. El mercado de gran volumen, el que mueve millones de unidades al año, seguirá en manos de fabricantes locales. El tratado no busca alterar ese equilibrio.
Donde sí introduce un cambio profundo es en el terreno estratégico. Las marcas europeas pueden, por primera vez, plantearse una entrada ordenada en el segmento premium indio: vender, medir demanda, construir imagen y decidir después. No es un modelo de expansión agresivo, sino de tanteo controlado.
La clave está en los componentes. El acuerdo elimina los aranceles sobre piezas y repuestos, lo que abarata y simplifica el ensamblaje local. Esto encaja con una realidad que ya existe: buena parte de la industria europea lleva años fabricando o desarrollando motos en colaboración con grupos indios. El tratado no crea esas alianzas, pero las vuelve más eficientes y menos dependientes de soluciones intermedias.
En ese contexto, la India deja de ser solo un mercado final para convertirse en un nodo industrial. Un lugar donde producir para vender dentro del país, pero también para exportar. Esa posibilidad es especialmente relevante para los fabricantes europeos que ya cuentan con infraestructura o socios locales consolidados.
Italia aparece como uno de los países mejor posicionados. Ducati ha operado tradicionalmente fuera de Europa para esquivar barreras comerciales en Asia, pero el nuevo marco ofrece mayor margen de maniobra. Piaggio, con producción local, podría reforzar el papel de la India como base para modelos de cilindrada media con proyección global.
El acuerdo también introduce dos elementos menos visibles, pero fundamentales. Por un lado, una protección reforzada de la propiedad intelectual, un aspecto sensible para las marcas europeas en un entorno históricamente complejo. Por otro, una hoja de ruta para los vehículos eléctricos, que mantiene una protección inicial, pero abre la puerta a una liberalización gradual en la próxima década.
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La entrada en vigor está prevista para 2027, una vez completadas las ratificaciones políticas. Cuando eso ocurra, el impacto no será inmediato ni espectacular. Pero sí marcará un antes y un después: por primera vez, el mercado de motocicletas más grande del planeta dejará de estar prácticamente cerrado a la industria europea por una cuestión puramente fiscal.
