A comienzos de los años '70, Yamaha estuvo a punto de hacer algo que hoy suena casi imposible: lanzar una superbike de dos tiempos, cuatro cilindros en línea y 750 cc pensada específicamente para conquistar Estados Unidos. La GL 750 no era un ejercicio de estilo ni un prototipo sin rumbo. Era un proyecto serio, ambicioso y técnicamente muy avanzado, diseñado para plantar cara a la Honda CB750, la Suzuki GT 750 y la Kawasaki H2 en su propio terreno. Pero llegó demasiado pronto. O, según se mire, demasiado tarde.
El contexto era claro. A principios de la década, el mercado estadounidense mandaba. Honda había cambiado las reglas con la CB750, Kawasaki había golpeado fuerte con la H1 y después con la H2, y Suzuki había marcado perfil con la GT 750 refrigerada por agua. Yamaha, en cambio, seguía asociada a dos tiempos de pequeña cilindrada y a una XS1 650 que, siendo competente, no intimidaba a nadie. Desde la filial americana llegó una petición directa a Iwata: hacía falta una maxi, potente, diferente y capaz de ganar carreras en Daytona.
Así nacieron dos proyectos paralelos. Uno de carretera, con código interno YZ401, y otro de competición, el YZ648. Ambos compartían una idea común: un motor de cuatro cilindros en línea, dos tiempos, refrigerado por líquido y con una cilindrada cercana al límite de los 750 cc que permitía la normativa de la AMA Fórmula 750.
El motor de calle era una auténtica rareza. Básicamente, dos bicilíndricos de 350 cc unidos, con cárteres soldados pero cámaras de cigüeñal separadas. La versión definitiva alcanzaba los 743 cc, con unas cotas de 65 x 56 mm. Incorporaba admisión por láminas, encendido electrónico y, lo más ambicioso, inyección mecánica de combustible desarrollada por la propia Yamaha. Una solución casi de ciencia ficción para una moto de calle de principios de los 70.
Las cifras prometían. Con unos 70 CV a 7.000 vueltas y un peso declarado de 205 kilos a plena carga, la GL 750 superaba en potencia a la Honda CB750 y a la Suzuki GT 750, quedándose solo un paso por detrás de la salvaje Kawasaki H2. El chasis era un doble cuna de acero, con una parte ciclo muy similar a la que más tarde vería la luz en la TX 750, y un sistema de frenos avanzado para su época, con doble disco delantero.
Estéticamente, la GL 750 estaba muy por delante de su tiempo. Compacta, musculosa, con instrumentación moderna y detalles inéditos como un termómetro de agua en el cuadro, parecía más una moto de finales de los 70 que de 1971. El prototipo presentado en el Salón de Tokio dejó claro que Yamaha no estaba improvisando.
Pero cuando empezaron las pruebas reales, llegaron los problemas. La complejidad del motor y, sobre todo, de la inyección mecánica provocó una entrega irregular, dificultades de dosificación y una fiabilidad lejos de lo exigible para un modelo de serie. Problemas serios, aunque técnicamente solucionables.
Lo que no tenía solución era el contexto legal. En 1972, Estados Unidos endureció de forma drástica las normativas anticontaminación, culminando en la Ley de Aire Limpio. A partir de 1975, incluso los motores de dos tiempos debían cumplir límites que exigían catalizadores. Para la GL 750, aquello fue una sentencia de muerte. Adaptar ese motor a las nuevas reglas habría supuesto rehacerlo por completo.
Yamaha canceló el proyecto de calle sin hacer ruido. Apostó por los cuatro tiempos y dejó que el motor de competición siguiera su camino, dando lugar a la TZ 750 A y a una era dorada en la Fórmula 750. La GL 750 quedó en un limbo extraño: demasiado avanzada para su tiempo y víctima directa de una regulación que no perdonó.
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Solo se construyeron dos prototipos completos. Nunca llegaron al mercado. Ni siquiera tuvieron un lugar destacado en el museo de la marca décadas después. Así terminó la historia de una de las motos más prometedoras que jamás se fabricaron… y que nadie pudo comprar.
