La hibridación en el mundo de las dos ruedas está siendo un parto difícil. Mientras que en los coches es el pan de cada día, a nosotros nos sigue costando verle la gracia a eso de cargar con dos motores y una batería en un chasis donde cada gramo cuenta. Kawasaki ha sido la única valiente que se ha tirado a la piscina con las Ninja 7 y Z7 Hybrid, pero las cifras de ventas nos dicen que el motero tradicional todavía las mira con recelo.
Sin embargo, desde Akashi no tiran la toalla. De hecho, parece que acaban de dar con la tecla correcta. Si el concepto no termina de cuajar en una deportiva o en una naked... ¿por qué no probar en el segmento donde la practicidad manda sobre todo lo demás? Exacto, amigos: todo apunta a que Kawasaki está cocinando un maxiscooter híbrido.
Una nueva patente que acaba de salir a la luz nos ha dejado ver las tripas de lo que podría ser la próxima gran apuesta de la marca verde. Y ojo, porque no se han limitado a ponerle carenados de scooter a una Z7. Han tenido que rediseñar toda la arquitectura de la moto para que el puzle tenga sentido.
El principal problema de las motos híbridas es el espacio. ¿Dónde metes un motor de combustión, uno eléctrico, una batería gorda y el depósito de gasolina sin que parezca un monstruo de Frankenstein? En los modelos actuales de Kawasaki, la batería va bajo el asiento. Pero claro, en un scooter ese espacio es sagrado para guardar el casco. ¿La solución de los ingenieros japoneses? Mover ficha.
Según los bocetos filtrados, han cogido el paquete de baterías y lo han mandado al tren delantero. Ahora se sitúa de forma transversal, justo delante de la culata del motor bicilíndrico de 451 cc, ocupando el lugar donde habitualmente viviría el radiador.
Esto ha provocado un efecto dominó en el resto de la parte ciclo. El radiador ha tenido que mudars" a una posición más baja, y el chasis multitubular delantero se ha estirado. El resultado es una distancia entre ejes más larga, con la rueda delantera más adelantada. Sobre el papel, esto no solo soluciona el problema de espacio, sino que le da a la batería un flujo de aire directo brutal, ideal para que el sistema no se achicharre cuando le pedimos ese extra de potencia con el botón E-Boost.
Al liberar la zona bajo el asiento de baterías, Kawasaki ha decidido colocar ahí el depósito de combustible. Pero no de cualquier manera. La patente muestra un depósito con un diseño muy específico, con un mordisco en forma de arco en su parte trasera superior.
¿Por qué esa forma tan rara? Pues blanco y en botella: para que quepa un casco. Saben perfectamente que un maxiscooter sin hueco no tiene futuro en el mercado, así que han esculpido el tanque de gasolina para salvar los muebles y ofrecer un espacio de carga decente, aunque quizás no sea el más grande de la categoría.
Si esperabais un suelo plano para llevar las bolsas del súper, olvidaos. El motor bicilíndrico sigue estando en el medio, así que tendremos un túnel central. Eso sí, los diagramas muestran unas plataformas reposapiés largas que van desde el eje del basculante hasta el radiador.
Esto nos sugiere una postura de conducción muy al estilo de la Honda X-ADV: relajada, con opción de estirar las piernas y llevar los pies por delante.
Si lo pensáis fríamente, es la jugada perfecta. El cliente de un maxiscooter ya está acostumbrado a pagar precios altos. Si miramos lo que cuesta una Yamaha T-Max Tech Max, vemos que supera en precio a motos mucho más potentes como una MT-09. En este segmento, el sobrecoste de la tecnología híbrida se digiere mucho mejor que en una naked de acceso.
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Además, el escenario es ideal. Con las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) cerrando el cerco en las grandes ciudades, tener un bicho capaz de rodar en modo 100% eléctrico por el centro y luego encender el motor de gasolina para volver a casa por autopista sin sufrir por la autonomía es algo que, en el futuro, buscarán muchos motoristas.
