En noviembre de 2025 dejarán de producirse los ciclomotores de 50 cc en Japón. No es una prohibición de uso, sino el resultado de una nueva fase de emisiones que marca el final técnico y económico de un formato que durante décadas definió la movilidad urbana del país. Su relevo llegará con una categoría inédita: el “nuevo gentsuki”, motos de hasta 125 cc limitadas a 4,0 kW, que podrán conducirse con el mismo permiso que los 50 cc actuales. Pero a nivel práctico, sí, los 50 cc se extinguen.
El proceso de desaparición lleva años gestándose, pero se concretó el 13 de noviembre de 2024, cuando el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte (MLIT) confirmó la entrada en vigor de la “cuarta fase” de emisiones a partir del 1 de noviembre de 2025. Según los fabricantes, adaptar motores tan pequeños a los nuevos límites de hidrocarburos, control evaporativo y sistemas OBD es inviable. Los costes de rediseño y homologación romperían el equilibrio económico del segmento, cuyo principal atractivo era el precio.
Desde el 1 de abril de 2025, la Agencia de Policía Nacional aplicará la nueva clasificación que amplía el permiso de ciclomotor a vehículos de más de 50 y hasta 125 cc, siempre que no superen los 4,0 kW (5,4 CV). Se mantendrán las mismas reglas de circulación: límite de 30 km/h, prohibido llevar pasajero y obligación de seguir trayectorias específicas en los giros a la derecha. En la práctica, las nuevas motos tendrán más par y capacidad de carga, pero seguirán encajando en el marco legal y urbano de los ciclomotores tradicionales.
El impacto en la industria es inmediato. Honda, líder histórico del segmento, anunció que detendría la producción de sus modelos de 50 cc en octubre de 2025. La mítica Super Cub 50 y la Cross Cub 50 dirán adiós, mientras que llegarán las nuevas “series Lite”, como la Dio 110 Lite y la Cub Lite, que se venderán desde finales de noviembre bajo la etiqueta de “nuevo gentsuki”. Suzuki ha tomado el mismo camino y los medios japoneses confirman que su gama de 50 cc también cesará. Yamaha, por su parte, aún no ha mostrado sus cartas, pero se espera un movimiento similar antes de fin de año.
La medida no afecta a los usuarios actuales, como cabría pensar: los 50 cc ya matriculados podrán seguir circulando con normalidad. El cambio se limita a la producción y homologación de nuevos modelos. Aun así, la expectativa de escasez ha provocado un repunte de ventas sin precedentes. Durante la primera mitad de 2024, los envíos de ciclomotores aumentaron un 12,8%, con modelos como la Honda Tact o la Yamaha Jog agotándose rápidamente. Algunos concesionarios hablan incluso de una “carrera final” por conseguir las últimas unidades de una especie en extinción.
Técnicamente, el salto que exige la fase 4 es enorme. Las emisiones de hidrocarburos (HC) para motos de baja velocidad deberán reducirse de 300 a 100 miligramos, y se impone el uso de catalizadores de alta eficiencia y control de evaporación. En motores tan pequeños, con bajas temperaturas de escape, alcanzar esos niveles requiere una ingeniería costosa y compleja. Algunos analistas calculan que un hipotético 50 cc que cumpliese la norma costaría más que una 125 convencional, lo que elimina cualquier sentido comercial.
El trasfondo es político y ambiental. Japón busca alinear sus estándares con los europeos y globales, y empujar al mercado hacia tecnologías más limpias: motos eléctricas o térmicas limitadas que generen menos impacto. En ese contexto, el “nuevo gentsuki” se presenta como una transición lógica, una forma de mantener la accesibilidad de los 50 cc pero con una base técnica más moderna y menos contaminante.
El parque actual japonés cuenta con más de 10 millones de motos, de las cuales unos 4,3 millones pertenecen a la clase de ciclomotores de 50 cc. Su desaparición no es un detalle menor: afecta a repartidores, mensajeros y trabajadores que dependen de estos vehículos ligeros y económicos. Incluso el servicio postal y muchas empresas de logística urbana utilizan flotas completas de 50 cc. Se espera, de hecho, que los modelos usados suban de precio a corto plazo, especialmente los triciclos de reparto tipo Honda Gyro Canopy, muy valorados por su fiabilidad y bajo consumo.
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El calendario es claro: 1 de abril de 2025 entra en vigor la nueva licencia ampliada, 31 de octubre de 2025 marca el fin de la producción de 50 cc, y desde el 1 de noviembre se aplican las nuevas emisiones. A partir de ahí, el icónico ciclomotor japonés se convertirá en historia.
