.jpg) Javier Ortega@todocircuitoweb |
Siguiendo la estela de Honda y su anticipado motor V3R con compresor eléctrico, Yamaha no se queda atrás en la carrera por la innovación en sistemas de sobrealimentación para motocicletas. Unas solicitudes de patente a las que ha tenido acceso Cycleworld.com desvelan que la marca de Iwata está trabajando intensamente en su propio sistema de turbo asistido eléctricamente, conocido como E-turbo, una tecnología que promete revolucionar la respuesta del motor y la eficiencia en sus futuros modelos.
El interés de Yamaha por la turboalimentación no es nuevo. La compañía lleva años investigando su potencial para mejorar las emisiones y el consumo sin sacrificar las prestaciones, una senda similar a la adoptada por numerosos fabricantes de automóviles que han migrado de grandes motores atmosféricos a unidades más pequeñas y sobrealimentadas.
Ya en 2020, Yamaha presentó discretamente un prototipo de moto turbo con un motor tricilíndrico de 847 cc, que lograba 180 CV y una reducción del 30% en emisiones de CO2, además de importantes recortes en NOx e hidrocarburos.
Sin embargo, la aplicación de turbocompresores en motocicletas presenta desafíos adicionales. El primero es el espacio: integrar el turbo, el intercooler y toda la tubería asociada en el compacto chasis de una moto es complejo, y cualquier peso o volumen extra se percibe inmediatamente por el piloto.
El segundo, y quizás el más crítico, es el famoso "turbo lag" o retardo en la respuesta, un fenómeno que, aunque minimizado en los coches modernos, resulta mucho más acusado y molesto en las motocicletas debido a su menor peso, motores que suben más rápido de vueltas y la sensibilidad del puño del acelerador.
La solución de Yamaha, detallada en sus nuevas patentes, radica en la implementación de un E-turbo. Este sistema combina un turbocompresor convencional, accionado por los gases de escape, con un motor eléctrico integrado. Dicho motor eléctrico tiene la función de hacer girar la turbina del turbo instantáneamente, incluso cuando no hay suficiente flujo de gases de escape (a bajas revoluciones o al abrir gas de golpe), eliminando así el retardo y proporcionando una sobrepresión constante y disponible en cualquier régimen o apertura del acelerador. Esta tecnología ya se utiliza con éxito en algunos automóviles de alta gama.
.jpg)
Lo interesante del enfoque de Yamaha, y que se diferencia de algunos conceptos híbridos más complejos vistos en el pasado, es su aparente simplicidad y enfoque en la eficiencia. Las patentes de Yamaha sugieren que, a pesar de usar un E-turbo, no se recurrirá a grandes y pesadas baterías. En su lugar, el motor eléctrico del E-turbo se conectaría directamente al generador movido por el cigüeñal, operando bajo un sistema eléctrico de alto voltaje (posiblemente 48V, como en la industria automotriz).
Las patentes se centran en gran medida en optimizar la longitud del cableado de alta tensión entre el generador, las unidades de control electrónico y el propio E-turbo, buscando la máxima eficiencia del sistema. Incluso se contempla el uso de condensadores en lugar de baterías para el almacenamiento de electricidad a corto plazo si fuera necesario, manteniendo así el conjunto más ligero y compacto.
Aunque el camino hacia las motos de producción sobrealimentadas ha tenido muchos falsos amaneceres, la realidad es que la tecnología avanza. La gama H2 de Kawasaki con compresor lleva una década en el mercado, la inminente llegada del E-Compressor de Honda avivará el interés, y se sabe que el motor bicilíndrico de 776 cc de Suzuki (GSX-8S, V-Strom 800) fue concebido originalmente como una unidad turboalimentada.
Leer también: Honda está construyendo la fábrica de motos más grande del mundo, y no está en Japón
Con estas nuevas patentes de E-turbo, Yamaha deja claro que sigue creyendo firmemente en el potencial de la sobrealimentación para el futuro de las dos ruedas, siempre y cuando se logre domar el fantasma del "lag".
