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La prometedora Kawasaki H2 HySE, el prototipo de motocicleta con motor de combustión interna alimentado por hidrógeno que ha despertado la curiosidad en exhibiciones como las 8 Horas de Suzuka y Le Mans, ha dejado entrever sus secretos más íntimos.
Nuevas patentes registradas por la marca japonesa a las que ha tenido acceso el portal Cycleworld.com ofrecen una mirada detallada a sus entrañas, confirmando no solo su innovador enfoque tecnológico, sino también los enormes desafíos de ingeniería que Kawasaki está afrontando, especialmente en lo referente al almacenamiento del combustible.
El corazón de esta máquina es una adaptación del conocido motor tetracilíndrico de 998 cc con compresor de la saga H2, modificado con un sistema de inyección directa para quemar hidrógeno. Esta solución, a diferencia de las pilas de combustible que generan electricidad, utiliza el hidrógeno de forma similar a la gasolina en un motor térmico tradicional.
La gran promesa es una combustión con emisiones casi nulas (principalmente vapor de agua, aunque la interacción con el nitrógeno del aire podría generar algunos gases NOx) y la posibilidad de usar hidrógeno menos puro que el requerido por las delicadas pilas de combustible. Además, se apoya en procesos de fabricación de motores de combustión ya existentes a escala global.
Sin embargo, es en el almacenamiento del hidrógeno donde las patentes revelan el talón de Aquiles del proyecto. Mientras los primeros bocetos conceptuales de Kawasaki sugerían el uso de cartuchos de hidrógeno intercambiables alojados en voluminosas maletas laterales, el prototipo real, según estos nuevos documentos, opta por dos grandes depósitos fijos y permanentes, con aspecto de botellas de buceo sobredimensionadas, montados a cada lado de la moto.
Estos tanques se rellenarían a través de una boquilla específica situada en la parte trasera y trabajarían a presiones muy elevadas (se habla de hasta 700 bares).
Aquí radica el principal problema: la extremadamente baja densidad energética del hidrógeno por unidad de volumen. Aunque el hidrógeno contiene mucha más energía por kilo que la gasolina (casi el triple), ocupa un espacio descomunal. Incluso a 700 bares de presión, se necesitaría un volumen de almacenamiento aproximadamente seis veces mayor que el de un depósito de gasolina para obtener la misma cantidad de energía.
Llevado a la práctica, esto significa que, aunque esos dos imponentes tanques laterales ofrecieran un espacio combinado de, por ejemplo, 38 litros, la energía almacenada equivaldría a poco más de 6 litros de gasolina. Traducido en autonomía, y siendo optimistas con el consumo, apenas permitiría recorrer unos 80-100 kilómetros antes de necesitar un repostaje.
Además, las patentes también ilustran la necesidad de una robusta estructura metálica de protección que rodee estos depósitos de alta presión y la boquilla de llenado, para minimizar el riesgo de ruptura en caso de accidente. Esta jaula de seguridad, indispensable, añade inevitablemente más peso y volumen al conjunto de la motocicleta.
En definitiva, la información extraída de las patentes de la Kawasaki H2 HySE, aunque confirma el fascinante avance técnico, también dibuja un panorama de desafíos considerables. El resultado es una motocicleta que, en su configuración actual, sería grande, pesada, con una autonomía muy limitada y un sistema de repostaje complejo y aún no estandarizado. Estos son, curiosamente, muchos de los mismos obstáculos que han dificultado la adopción masiva de las motocicletas eléctricas.
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Sin un avance tecnológico disruptivo que solucione de raíz el problema del almacenamiento compacto y seguro del hidrógeno a bordo, el camino de Kawasaki con su apuesta por la combustión de hidrógeno, aunque innovador y prometedor en términos de emisiones, parece todavía muy arduo para convertirse en una alternativa de producción viable y atractiva para el gran público a corto o medio plazo.
