Saluda a la rival china de la Yamaha R9 y Honda CBR600RR: cuatro cilindros y �debut en Supersport?

Pues para ser peor motor seg�n vuestro c�lculos (a mi parecer, de mierda) ya que si cog�is la potencia especifica, que habla de que rendimiento tiene un motor, observamos que la CFMoto est� bastante mejor que la Yamaha y su gama de acceso para siesos. Cuanta mas potencia especifica, tienes un motor mas deportivo y prestacional. La potencia especifica de la V4R es de 240cv/litro porque en 1 litro de cilindrada, tiene 240cv. Si haces 110cv con 750cc tienes una potencia especifica de 146cv/litro Si haces 119cv con 890cc tienes una potencia especifica de 133cv/litro Si haces 15cv con una 125 tienes una potencia especifica de 120cv/litro. La Mt09 esta tan cerca en rendimiento a una 125 como a la CFMoto esta que os parece insuficiente su potencia. Como curiosidad: Si haces 100cv con 660cc tienes una potencia especifica de 151cv/litro (RS660 antes de que ofrezca 105cv) que alg�n t�cnico (es broma, yo soy t�cnico) me explique en que se parece el motor de la RS660 al de la MT09, pero no se lo pongamos solo a favor a de Yamaha para que nos pague los anuncios. Si haces 73cv con 689cc eres la verg�enza de la R7 ( "tienes una potencia especifica de 105cv/litro).

Lo de relacionar la potencia con el n�mero de cilindros ha estado gracioso.

En realidad tiene relaci�n, pero no la que buscaban o no para la conclusion que querian esperar(dejando de lado como digo, el aspecto comercial que la 09 es gama acceso. En una peritaci�n judicial en valoraci�n de motocicleta, tendr�as que ponerle un coeficiente correctos positivo al compararla con una europea, por ejemplo). La potencia es la resultante de multiplicar el PAR motor que se da a las rpm que quieres observar la potencia que ofrece por las rpm propuestas (quiero ver la potencia maxima a 13.000 vueltas, y a 13.000 vueltas hay este X Par) y eso se divide entre una constante. No hay otra forma de calcular la potencia, es un resultado matem�tico que relaciona el trabajo del motor(PAR) y a las rpm. BIEN. Por tanto, cuantas mas rpm tengamos, mas potencia extraemos. Que necesitamos para poder desarrollar muchas rpm sin que se parta el motor? QUe las masas alternativas(los pistones) sean lo mas ligeras posibles. Como haces pistones ligeros? dividiendo la misma cilindrada, en mas cilindros. De ahi las Hondas 125cc de 5 cilindros y las 250cc de 6 cilindros(que tenian que empujar para arrancar, pues su trabajo era malisimo). Ademas no te vale solo con eso: adem�s la velocidad a la que se mueve el piston dentro del cilindro tambi�n supone un handicap, ya que los materiales no tienen resistencia infinita. De ahi, que cuanta mas velocidad desarrollen, menos duren. Por ejemplo, un F1 del 2008 tenia una velocidad media del piston de 28m/s y lo sustitu�an cada 300km. De esa necesidad surgen las carreras de piston cortas: Si quieres subir a 15.000 vueltas no solo necesitas que sea el motor pluricilindrico para reducir las masas alternativas, sino que adem�s necesitaras que la distancia a recorrer (carrera) sea "lo mas corta posible" para que la velocidad media generada sea lo mas reducida posible. Estudiando este dato sorprende ver casos como los 16m/s de una VFR800 vs los 23m/s(una cifra que no mola nada) de una Tiger 1050.