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"Más seguro. Más sostenible. Más espectacular que nunca". Bajo este lema, MotoGP anunció este pasado lunes su nuevo reglamento técnico, una normativa que no entrará en vigor hasta 2027 y que supondrá toda una revolución dentro de la categoría reina, limitando ligeramente la aerodinámica de los prototipos y eliminado los polémicos dispositivos de regulación de altura que ya equipan todas las fábricas en sus motos.
Si algo han demostrado las máquinas actuales de MotoGP es que su rendimiento está muy por encima de la seguridad que ofrecen la mayoría de circuitos que forman el calendario mundialista; con motores que ya rozan los 300 cv y velocidades puntas cercanas a los 370 km/h en las pistas más rápidas, los fabricantes se han dado cuenta de que, bajo el reglamento actual, no tiene sentido seguir desarrollando motos cada vez más rápidas que, al mismo tiempo, reducen el espectáculo en pista y limitan los adelantamientos, sin duda la salsa de este deporte.
Con esta idea en mente, los fabricantes han decidido rebajar la cilindrada de los motores hasta los 850 cc (ahora 1000 cc), un cambio que se consigue con una simple disminución del diámetro máximo admitido en los cilindros, establecido ahora en 75 mm frente a los 81 mm de los motores de 1000 cc.
Esto tendrá una consecuencia inmediata: a partir de 2027, los motores de MotoGP tendrán que girar a más revoluciones por minuto si quieren acercarse a las cifras de potencia actuales, y eso afectará directamente a su fiabilidad.
Y para complicarlo más, el nuevo reglamento le quitará un motor a cada piloto de la parrilla, de modo que solo podrán usar un máximo de seis propulsores a lo largo de un calendario que estará formado por no menos de 22 grandes premios con sus correspondientes carreras al Sprint. En definitiva, los fabricantes deberán encontrar el compromiso perfecto entre potencia y fiabilidad, y eso dará como resultado motos más lentas.
Otro aspecto que también contribuirá a que las carreras sean más atractivas pasa por la eliminación total de los dispositivos que regulan la altura de las motos tanto delante como detrás. Aunque en un principio se rumoreó la posibilidad de mantener el 'holeshot' solo para las salidas, finalmente el nuevo reglamento de MotoGP prohibirá este tipo de dispositivos de forma tajante, de modo que ya no veremos a las MotoGP hundirse a la salida de las curvas como sucede ahora, un efecto que sin duda las hace más rápidas en línea recta.
Quizás el apartado donde las fábricas han sido más permisivas es el de la aerodinámica; finalmente, el acuerdo alcanzado entre las marcas solo reducirá de 600 a 550 mm el ancho máximo permitido de los alerones delanteros, que a su vez deberán instalarse en una posición 50 mm más retrasada para reducir el efecto que generan en el tren delantero de los prototipos. También se obliga a las fábricas a incluir el diseño del colín dentro del paquete aerodinámico global de la moto, y, por lo tanto, solo podrán hacer una actualización a lo largo de la temporada, y no experimentar carrera a carrera como sucede hasta ahora.
De momento, ningún piloto de MotoGP se ha pronunciado sobre estos cambios de reglamento que entrarán en vigor en 2027; habrá que esperar unos días, hasta el arranque del Gran Premio de Francia que se celebra este fin de semana en el Circuito de Le Mans, para conocer sus primeras impresiones y ver cómo han calado estas medidas entre los integrantes de una parrilla que lleva tiempo demandando cambios para hacer de sus prototipos máquinas menos perfectas.
Hasta ahora, el único expiloto de MotoGP que ha dado su opinión respecto a la nueva normativa no es otro que Casey Stoner; el australiano aprovechó la publicación en redes sociales de la cuenta oficial de Motogp.com para dejar su punto de vista sobre estos cambios en el reglamento que, a juicio del bicampeón de MotoGP, son insuficientes y no lograrán el efecto deseado de mejorar el espectáculo en pista.
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"La única mejora del reglamento actual es la prohibición del dispositivo de altura y del dispositivo Holeshot", escribe Stoner. "Nada más beneficiará a este deporte para el futuro, solo los ingenieros obtendrán los beneficios", zanja el expiloto de Ducati y Honda, un hombre que jamás ha escondido su animadversión hacia la complejidad técnica que el campeonato ha ido adquiriendo con el paso de los años y que ha restado importancia al piloto a la hora de marcar la diferencia.
