 Redacción @todocircuitoweb |
Aunque el 2027 todavía queda lejos, las fábricas de MotoGP ya están trabajando en el nuevo reglamento técnico que regulará las directrices mecánicas de la categoría reina a partir de ese año. Dorna, la empresa que gestiona el campeonato, ofreció a todas las marcas unas bases sobre las que elaborar la nueva reglamentación técnica a finales del año pasado, y ahora son los miembros de la MSMA, la asociación de fabricantes del campeonato, los que deben debatir estas propuestas de aquí a los próximos tres años.
Las fábricas se han sentado a la mesa de negociación bajo dos premisas: la primera, hacer de MotoGP un campeonato más económico que les permita contener los gastos, y la segunda es aumentar el espectáculo en pista y mejorar la seguridad de los pilotos, y para ello se han dado de cuenta de que no es necesario hacer motos más rápidas ni más avanzadas.
Durante estos últimos meses los responsables de las distintas fábricas han ido lanzando al aire algunas propuestas a modo de globo sonda, simplemente para ver cómo calaban entre el público y las demás marcas; Ducati, por ejemplo, está a favor de introducir la propulsión híbrida a través de un segundo motor eléctrico, mientras que marcas como Aprilia abogan por reducir el diámetro máximo de los cilindros para bajar la cilindrada de MotoGP (actualmente 1000 cc) y, de ese modo, hacer motos algo más lentas.
En KTM, sin embargo, no ven factibles la mayoría de peticiones que están lanzando el resto de miembros de la MSMA. Pit Beirer, director de KTM Motorsport, ha atendido a Speedweek.com para hablar del futuro técnico del campeonato, y de acuerdo a los detalles que ha ofrecido, todo apunta a que MotoGP tomará un camino marcado por la contención de costes antes mencionada y la eliminación de algunos de los dispositivos que ahora mismo se pueden ver instalados en todas las motos de la parrilla.
Según Beirer, las fábricas ya han empezado a hablar de lo que ocurrirá a partir de 2027, y bajo su punto de vista "hay claramente un deseo por parte de casi todos los fabricantes de quitar los dispositivos de altura de pilotaje, incluyendo los dispositivos de salida", una tecnología que Ducati introdujo por primera vez en MotoGP hace ya cinco años y que posteriormente todas las marcas han copiado y pulido en sus prototipos.
En KTM son de la opinión de que "todo el mundo tiene estos dispositivos ahora" y eso ha convertido el MotoGP actual en una categoría "innecesariamente peligrosa", aportando el siguiente argumento: "Si el dispositivo de salida no se puede desactivar en la primera curva, tienes un problema como el que Jack Miller tuvo en Silverstone hace unos años. Así que hay un estado de ánimo en este momento que podría llevar a quitar estos dispositivos".
Para Beirer, eliminar la regulación de altura de los prototipos, ya sea en carrera o durante la salida, permitirá suprimir varios botones de los semimanillares y eso "aumentará la seguridad de los pilotos". "El procedimiento de salida también se ha complicado", añade al respecto. "Tienes que hacer tu propio entrenamiento con los pilotos para que sepan lo que tienen que manejar en el procedimiento de salida cuando rueden por la recta de salida antes de la carrera".
El máximo responsable deportivo de KTM también cree que la aerodinámica será "cada vez más reducida" de 2027 en adelante, dando a entender que las fábricas tendrán "menos libertad en este ámbito", aunque sin llegar a copiar el sistema de la Fórmula 1 donde los equipos tienen un límite de horas de trabajo en el túnel de viento.
Beirer cree que imponer algo así sería "relativamente difícil de comprobar porque nadie sabe cuándo estamos en el túnel de viento de Red Bull en Inglaterra" y tampoco es posible determinar "cuándo Honda está en el túnel de viento en algún lugar de Japón", y por este motivo en KTM creen que es mejor abordar la limitación de la aerodinámica "desde el reglamento técnico" en lugar de "enviar a unos espías que luego supervisan a los ingenieros aerodinámicos en su trabajo en el túnel de viento".
El año pasado, Ducati y Honda pusieron sobre la mesa la posibilidad de pensar en un futuro híbrido para MotoGP; los de Borgo Panigale cuentan con el respaldo de Audi ahora que el gigante alemán está desarrollando esta tecnología de cara a su llegada a la Fórmula 1 en 2026, mientras que Honda ya sabe cómo funciona la impulsión híbrida gracias a su larga experiencia en el paddock de F1 como suministrador de motores.
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Este camino, sin embargo, no es el que quieren el resto de fábricas de MotoGP, por eso tanto KTM como Aprilia y Yamaha se opusieron a esta idea: "Hace un año, dos fabricantes quisieron apostar por la hibridación. Pero los otros tres fabricantes dijeron unánimemente: 'Este no es el reglamento con el queremos correr en MotoGP'", argumenta Beirer, dejando claro que "no habrá híbridos en MotoGP" y que todo apunta a que "nos desharemos de los dos dispositivos de altura para 2027, limitaremos la aerodinámica y dejaremos la cilindrada en 1000 cc y prescindiremos del híbrido", sentencian desde KTM.
