 Por John Fernández @johnnyfumi |
La cada vez mayor tecnificación de los motores es casi un requisito indispensable a medida que las medidas anticontaminación son más exigentes. Las fábricas buscan seguir dando las mismas o similares prestaciones, pero limitando los niveles de emisiones. Un buen sistema para ello es la tecnología de tiempo variable de apertura de válvulas, más conocido como distribución variable de válvulas.
Son ya varias las marcas que utilizan esta tecnología en sus propulsores, como BMW (ShiftCam), Suzuki (SR-VVT), Yamaha (VVA), Kawasaki (VVT) y hasta Ducati (DVT). A través de la distribución variable se controla el cruce de válvulas y el tiempo que estas pasan abiertas dependiendo del régimen de giro o apertura del gas.
El resultado es que el cruce de válvulas es más relajado en bajas vueltas y mucho más exigente en altos regímenes. En otras palabras, a bajas vueltas hace que el motor consuma mucho menos y emita menos gases, mientras que cuando se quiera disfrutar a altas regímenes, el propulsor soltará toda la potencia sin argumentos.
Una de las marcas que todavía no ha empleado esta tecnología en sus motos es Aprilia, que ahora planea introducirlo en su futura RSV4, tal y como han revelado las patentes registradas por la marca. De entre los distintos diseños del sistema, uno de los más simplistas es el de Suzuki, con una concepción puramente mecánica, sin electrónica ni hidráulica de por medio, y parece que Aprilia querría seguir los mismos pasos que la GSX-R1000.
Suzuki desarrolló el sistema de válvulas variables para MotoGP, pero sin sistemas electrónicos ni hidráulicos de por medio. El grupo Piaggio (propietario de Aprilia) seguirá el mismo esquema, pero todavía más simple si cabe con el objetivo de ahorrar costes, y con varias ventajas, y que según los esquemas, también les podría valer para MotoGP.
Las motos deportivas de alto rendimiento necesitan que se solapen las válvulas para funcionar bien cuando se gira el puño de gas. Sin embargo, circulando a bajas revoluciones, el solapamiento de válvulas no supone tanto tiempo, por lo que da margen al combustible quemado a llegar al escape antes de que se cierre la válvula del escape.
El SR-VVT de Suzuki utiliza doce cojinetes de rodamientos dentro de espirales tallados en el piñón de la leva que se engranan en canales iguales y con ángulos distintos. Al aumentar la potencia, los rodamientos se mueven hacia fuera por la fuerza centrífuga y cambiando el ángulo del árbol de levas en referencia con el piñón y adelantando la distribución.
Pues Aprilia hará exactamente lo mismo, a diferencia de que tendrá un movimiento más específico que reducirá la fricción, aunque en vez de doce cojinetes de rodamientos utilizará tres. Así lo muestra MCN en la patente filtrada: al haber menos rodamientos, hay menos fricción y un sistema más sencillo en principio. También dispondrá de un disco fino entre el piñón y la placa de transmisión que se monta sobre el árbol de levas, con aberturas para los rodamientos y tres muelles.
Cuanto más gire el árbol de levas, los rodamientos se desplazan hacia fuera, giran el árbol de levas respecto al piñón y los muelles se comprimen. A bajas revoluciones, los muelles pueden con la fuerza centrífuga y devuelve la sincronización de las levas al estado original.
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En la patente registrada por Aprilia se ve al motor que utiliza una cadena que acciona el árbol de levas de admisión, que al mismo tiempo acciona el árbol de levas del escape a través de un engranaje. El sistema de avance de leva de admisión se monta sobre el piñón que conecta el árbol al del escape.
