 Redacción @todocircuitoweb |
MotoGP lleva diez años sin tocar la configuración mecánica de sus motores. En 2002, cuando la era de los cuatro tiempos se instauró definitivamente en el campeonato, los primeros prototipos cubicaban 990 cc y se permitía un máximo de cinco cilindros -¿quién no recuerda la Proton KR V5?-, unos límites que cambiaron en 2007, cuando las MotoGP vieron reducida su cilindrada hasta los 800 cc.
No fue hasta 2012 cuando la Grand Prix Commission acordó incrementar de nuevo el tamaño de los motores hasta los 1000 cc, fijando además un máximo de cuatro cilindros como configuración mecánica y un diámetro de los pistones no superior a los 81 mm.
Desde entonces, las fábricas que compiten en la categoría reina se han mantenido siempre dentro de estos límites, pero a medida que avanzan los años y la tecnología, es evidente que MotoGP deberá afrontar nuevos cambios en el futuro si quiere ir de la mano con la industria de la automoción, y eso pasa por plantear otras alternativas al tradicional propulsor atmosférico.
La Fórmula 1 ya lo hizo hace años abandonando los últimos monoplazas V8 de aspiración natural por unidades de potencia de 1.6 litros turboalimentadas que además cuentan con la ayuda de motores eléctricos adicionales capaces de ofrecer más potencia y posibilidades de adelantamiento, una solución híbrida que parece resistirse en el mundo del motociclismo, aunque su llegada podría estar más cerca de lo que muchos piensan.
Hace sólo unos días, con motivo de las 8 Horas de Suzuka, Kawasaki presentó su primer prototipo rodante de moto híbrida, una motocicleta que equipa un motor de combustión de dos cilindros acompañado por otro propulsor eléctrico que puede funcionar en solitario o bien como apoyo a la unidad de combustión, ofreciendo así un empuje adicional a demanda del piloto.
Si Kawasaki ya está inmersa en un proyecto de este calibre, es muy posible que el resto de marcas también estén trabajando en secreto en este tipo de tecnología híbrida para la calle. Por eso, quizás ha llegado el momento de plantearse si MotoGP también debería dar un salto tecnológico y empezar a pensar más allá de los motores aspirados, una idea que parece gustarle al director de Ducati Corse, Gigi Dall'Igna.
En conversación directa con Speedweek.com, el ingeniero italiano cree que el campeonato "debe buscar soluciones para mejorar la eficiencia de los motores", un aspecto que será "un punto clave en el futuro" de la automoción en palabras de Dall'Igna, que urge a las demás fábricas y también a Ducati a "hacer algo diferente a solo usar el motor de combustión" para que MotoGP siga siendo un referente tecnológico.
Dall'Igna vería con buenos ojos la llegada de la tecnología híbrida al campeonato, y aunque es evidente que "habría que prestar atención a los costes en MotoGP" para evitar que los equipos se vean forzados a incrementar sus ya de por sí maltrechos presupuestos, lo ve perfectamente factible siempre y cuando se regule correctamente qué piezas serían universales y cuáles no: "Si se fijan componentes uniformes para una unidad de propulsión híbrida como la ECU, es decir, si la batería y el motor son idénticos para todos los fabricantes, los costes no aumentarían tanto", opina el italiano.
El mandamás de Ducati Corse dice "no poder hablar de cifras de peso o costes" porque todavía no ha estudiado a fondo la posibilidad de desarrollar una MotoGP híbrida, pero entiende que sería "un concepto razonable si se planifica y se hace bien. Depende de lo que desee exactamente de una unidad de propulsión tan eficiente", matiza Dall'Igna, que además avisa de una consecuencia de la tecnología híbrida: "Creo que entonces tendremos que construir un motor de combustión interna más pequeño", dejando en el aire una posible reducción en la cilindrada de los motores que se utilizan en MotoGP, actualmente fijada en 1000 cc.
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Gigi Dall'Igna ve más argumentos a favor que en contra cuando se habla de propulsión híbrida, sobre todo porque este tipo de tecnología podría trasladarse después a las motos de producción, cada vez más alejadas de los prototipos que actualmente compiten en MotoGP: "Al final, esta podría ser una tecnología que también podría tener sentido para las máquinas de carretera. Creo que es una idea inteligente para el futuro", sentencia Dall'Igna, el primero que se muestra favorable a cambiar la base técnica del campeonato pensando siempre en el futuro.
