 Por John Fernández @fernanduzo |
La igualdad de condiciones en el WorldSBK es una de las preocupaciones principales de los promotores del campeonato, regido tanto por la Federación Internacional del Motociclismo (FIM) como por Dorna. Es algo obvio que la supremacía en el Mundial de Superbikes la tenía Kawasaki y Jonathan Rea. Hasta ahora. Toprak Razgatlioglu le arrebató su séptimo campeonato consecutivo después de una temporada extremadamente igualada. No sólo para piloto, sino que Yamaha también se llevó su primer título mundial desde 2009, con Ben Spies.
Dicho lo cual, parece obvio que ser ganador no es cosa del azar, y, que además del piloto, la moto y sus especificaciones corren un papel vital. Desde 2011, Kawasaki es la marca que más dinero ha invertido en este aspecto en el Mundial de Superbikes, en mejorar la moto y tener una ventaja mayor que sus oponentes, y parece que ese dinero bien invertido se ha transformado en éxitos en la pista. Pero volviendo al hilo inicial: ni los promotores (Dorna y la FIM) ni los aficionados quieren esa monotonía de victorias.
Así que en 2018 optaron por implementar una norma para equilibrar esta monotonía, que ha empezado a dar sus frutos esta misma temporada y ya ha visto al primer campeón del WorldSBK diferente. El objetivo es garantizar una igualdad de condiciones a través de la limitación del número de revoluciones en el régimen motor. Una regla que se aplica indivualmente a cada fabricante. Ante ello, Kawasaki presentó un nuevo modelo para homologar la ZX-10RR para superar las 14.600 rpm que se le permitían hasta entonces.
En contexto y comparativa, el límite para el resto de motos es: para la Ducati Panigale VR4 16.100 rpm; 15.600 rpm para la Honda CBR 1000 RR-R; 15.500 rpm para la BMW M1000RR y 14.950 rpm para la Yamaha R1.
El hecho es que la FIM no concedió a Kawasaki un mayor número de revoluciones que presentaron en la nueva homologación, y están estancados exactamente con el mismo número que la moto actual, 14.600 rpm. Desde la FIM aseguran que esto se debe a que el motor de la nueva homologación tiene la misma base que el modelo anterior. "Sólo porque un fabricante tenga un pistón diferente en su motor, no significa que tenga un motor nuevo, es sólo un nuevo componente", aclaró el director técnico de SBK, Scott Smart.
Esto es algo que no ha sentado demasiado bien en las filas de Kawasaki, y mucho menos, a Jonathan Rea, que a pesar de tener un equilibrado palmarés durante la pasada temporada 2021 con 30 podios en 37 carreras y 13 victorias, está especialmente molesto. De hecho, muchas han sido las veces que esta temporada se ha ido al suelo por apretar más de lo normal. Y es que esa diferencia es tangible en el ritmo en pista.
En unas recientes declaraciones al medio alemán Speedwek, el norirnaldés ha precisado que esa diferencia le ha llegado a poner en crisis durante carrera: "Tenemos que mejorar la aceleración y la velocidad punta de nuestra moto. En pistas como Most y Navarra, donde hay que acelerar desde la primera marcha, nos costó muchísimo. Y en algunas pistas perdimos 0,3 segundos sólo en la recta. Entré en crisis por la falta de aceleración para el resto de la vuelta porque tuve que darlo todo para llegar a un buen tiempo".
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Y con la resignación por medio, sólo queda trabajar y mejorar en nuevas piezas para los test que tendrán lugar en Jerez del 15 al 17 de diciembre: "Tenemos que centrarnos en eso, hay algunas áreas en las que podemos mejorar. Estamos trabajando estrechamente con los ingenieros de Kawasaki para probar algunas piezas ya en diciembre".
