 Redacción @todocircuitoweb |
Cuando Valentino Rossi salió a pista el pasado martes con el nuevo escape tipo megáfono de Yamaha, las redes sociales se llenaron de todo tipo de comentarios y teorías sobre el motivo que había llevado a la fábrica de Iwata a montar un silenciador de ese tamaño. De hecho, el propio 'Vale' confesó ayer la sorpresa que él mismo se llevó la primera vez que lo vio montado en su YZR-M1, e incluso le preguntó a los mecánicos de su equipo si le estaban gastando algún tipo de broma.
Desde el box del equipo japonés no quisieron dar demasiadas pistas a sus rivales sobre el objetivo que buscaban con su nuevo megáfono. Su jefe de filas, Massimo Meregalli, dijo al término del test de martes que este diseño buscaba "mejorar la entrega de potencia y tener más velocidad punta"; el primer objetivo parece que lo cumplieron, pero el segundo, el de conseguir más km/h en línea recta, fracasó.
Hoy, durante los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de la Emilia Romagna, Valentino Rossi volvió a montar el escape corto, no así Maverick Viñales, que ha completado las dos primera sesiones de libres del viernes con el llamativo megáfono.
Durante la retransmisión de estas sesiones, el ex-técnico de MotoGP y fundador de AndreaniMHS, Juan Martínez, ha explicado los motivos técnicos que han llevado a la marca de los diapasones a optar por este singular diseño: "Como el reglamento te obliga a mantener el motor, sólo puedes trabajar en la gestión electrónica y los elementos periféricos a nivel de hardware. A nivel de software puedes trabajar un poco en la interpretación de los datos que recoge la telemetría, pero a nivel de hardware puedes trabajar en los periféricos del motor, en este caso el escape", ha comentado Martínez en DAZN.
"El escape forma parte de la cámara de combustión", prosigue, "es verdad que el motor hace sus cuatro tiempos: la admisión, la compresión, la explosión y el escape, y en esa fase de escape, el diseño de todo el escape se convierte en parte de esa presurización. Porque los gases de escape, a diferencia de lo que podemos pensar de que el motor los expulsa directamente, no es así, dentro del escape hay gases que van y vuelven, y acaban saliendo. Pero los gases no es expulsan directamente".
La diferencia entre ambos escapes es evidente
Es precisamente ese proceso, el relacionado con el camino que siguen los gases de escape dentro de los colectores y el silencioso final, el que puede determinar un cambio en el carácter del motor según define Juan Martínez: "El hecho de que esos gases vayan y vuelvan hace que se genere unas turbulencias dentro del escape. En función de cómo esté definido, pues ese escape hace que el carácter del motor sea uno u otro. A eso le añades la particularidad de Yamaha, que el escape que usan habitualmente lo tienen metido dentro de lo que sería la quilla, luego tienes otro factor y es cuánto se calienta esa zona y cuánto puede transmitir de temperatura al neumático".
En relación al objetivo final que buscan los de Iwata con esta nueva pieza, el fundador de AndreaniMHS cuenta que "lo primero que intentas es cambiar las prestaciones, cuando haces ese escape más largo normalmente lo que intentas es tener una entrega de potencia más dulce y menos brusca para intentar favorecer el agarre y acabar consiguiendo algo más de velocidad arriba".
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Durante estos días se ha comentado que este nuevo escape también busca facilitar el trabajo de las válvulas de escape, precisamente las que tantos problemas le están dando a Yamaha este año. Martínez, sin embargo, cree que la influencia de este diseño no repercute significativamente en las válvulas: "En la zona de deceleración, donde actúa el freno motor, es donde menos efecto tienes con ese escape. Es verdad que diciendo que ese escape también forma parte de esa cámara de gases comprimidos pues un pequeño efecto puedes tener, pero yo diría que es más relativo a las prestaciones que no a la durabilidad del propio propulsor", concluye el ex-técnico mundialista.
