 Redacción @todocircuitoweb |
El endurecimiento de las normas antincontaminación ha obligado a los fabricantes a aumentar la cilindrada de sus motores para poder mantener las prestaciones de antaño. Ducati, por ejemplo, ofrece su Panigale V4 y V4 S con un motor de 1.103 cc a pesar de que su versión de competición, la Panigale V4 R, no supera la barrera de los 1.000 cc para poder cumplir con el reglamento del WSBK.
En Aprilia tenemos un caso muy similar: si bien los de Noale todavía mantienen la cilindrada de su RSV4 RR de acceso en 999 cc, la fábrica italiana incrementa hasta los 1.077 cc el propulsor de su RSV4 1100 Factory 2020, un pequeño aumento en el diámetro de los cilindros que permite a la superbike de Noale pasar de los 201 cv a los 217 cv en la variante Factory.
La normativa actual del Mundial de Superbikes limita la cilindrada de las motos de cuatro cilindros a 1.000 cc, barrera que crece hasta los 1.200 cc para los motores de dos cilindros, en la actualidad desaparecidos de la parrilla.
Viendo que el mercado de motos de producción no deja de aumentar el cubicaje de sus motores a medida que la normativa anticontaminación se va endureciendo, Dorna Sport ya contempla la posibilidad de modificar el reglamento del campeonato para permitir el uso de propulsores de cuatro cilindros que superen los 1.000 cc.
Así lo ha admitido el director del campeonato, Gregorio Lavilla, a Speedweek.com: "Queremos evitar que bajo ninguna circunstancia un fabricante no pueda estar aquí solo porque nuestras reglas no lo permiten. Al mismo tiempo, ningún fabricante debería tener una ventaja sólo porque ha optado por un camino diferente".
Lavilla entiende que permitir la entrada de motos de cuatro cilindros con más de 1.000 cc podría ser injusto para aquellas fábricas -especialmente las japonesas- que siguen desarrollando sus superbikes de calles con motores no superiores al litro de cilindrada, pero pone de ejemplo el Mundial de Supersport 300, donde conviven motores de distinta cilindrada -desde 321 cc hasta 471 cc- y potencia gracias a un reglamento que busca equilibrar las prestaciones de todas las motos en base a su peso y régimen de giro máximo.
"Surge la pregunta de si esto sería justo para otros fabricantes que están desarrollando sus nuevos modelos de acuerdo a las reglas actuales", cuenta el director del campeonato. " Pero también podría ser que una mayor cilindrada no ofrezca una ventaja en términos de rendimiento como podemos ver en Supersport 300. Allí tenemos un buen control de las normas para mantener el equilibrio. Estas reglas tienen que encajar, no son fáciles de implementar y necesitan un tiempo para desarrollarlas. Por eso no quiero comprometerme con 1100 cc, podrían ser 1200 cc o más".
En Dorna Sport son conscientes de que, en el mercado de la moto actual, "hay aspectos como la capacidad de pilotaje y las emisiones que son importantes en los modelos de proudcción actuales, y la cilindrada en sí ya no es el único criterio. Las motos de producción de hoy en día no pueden ser demasiado caras, pero deben mantener un cierto rendimiento. Si tienes todos estos aspectos en consideración, el modo más fácil sería aumentar la cilindrada".
Leer también: Jordi Torres: "He visto la telemetría de Rea, frena y da gas a la vez"
Tanto Aprilia como Ducati son las primeras interesadas en que el WSBK incremente el límite de cilindrada actual. Sin embargo, antes de que eso ocurra, Lavilla asegura que deben confeccionar un reglamento que garantice la convivencia de motores de distinta cilindrada: "De cara al futuro tenemos que asegurarnos de tener tres categorías en la que se garantice una relación adecuada entre rendimiento y peso. Hay que encontrar el mejor compromiso para el deporte en interés de las fábricas. Gracias a las reglas de equilibrio actuales, tenemos las herramientas para esto, que nos permiten aceptar nuevas ideas con más facilidad. Será beneficioso para nuestro campeonato si abordamos el tema sin reservas".
