 Redacción @todocircuitoweb |
El maldito coronavirus ha puesto en pausa una de las temporadas más ambiciosas para Jordi Torres, un piloto que en 2020 tenía previsto disputar hasta tres campeonatos de forma simultánea. El piloto natural de Terrassa firmó a principios de año un acuerdo con el Team LaGlisse para disputar el Campeonato de España de Superbikes con la nueva Honda CBR 1000 RR-R, asegurándose además un asiento en el Mundial de MotoE con la Energica electrica del equipo de Sito Pons.
Además, y de forma inesperada, el MIE Althea Racing también contactó con Jordi poco antes del inicio del Mundial de Superbikes para ofrecerle una de sus Fireblade privadas, una nueva oportunidad para seguir vinculado a un paddock, el del WSBK, donde Jordi confía en seguir teniendo más oportunidades en el futuro.
Todavía confinado en su casa, Torres ha ofrecido una amplia entrevista al programa 'Locos por las motos' dirigido por Sergio Romero en el que el piloto español ha tocado diversos temas, desde la competitividad de la ZX-10R que pilotó el año pasado, las diferencias de pilotaje entre una MotoGP y una Superbike hasta el reto que supuso para él correr con una MV Agusta del Mundial de Superbikes.
Preguntado por sus entrenamientos en casa en pleno confinamiento, Torres ha explicado que sus ejercicios son "rudimentarios e inventados" porque "no tengo ninguna pesa ni máquinas, he comprado palos de fregar y botellas de agua de ocho y seis litros. Las ato a los palos y así puedo hacer espalda, pecho... y con los palos cortados tengo mancuernas de 10-12 kilos... es un show porque hacen mucho ruido, sin embargo es funcional, y con un tío que sabe detrás los ejercicios se pueden hacer casi igual que en el centro de alto rendimiento".
Echando la vista atrás a 2019, Torres valora su temporada sobre la Kawasaki privada del equipo Pedercini: "No pensábamos que podíamos llegar tan lejos con Pedercini, apretamos mucho. Le sacamos el 100% a la moto en cada carrera, yo exigía mucho al equipo porque siempre estaba apretando, pidiendo más, porque sé que el equipo humanamente tiene potencial, pero de material íbamos bastante limitados. Nuesta moto no tenía nada que ver con la de Jonathan Rea, puede parecerse a simple vista, pero mucho más allá del carenado, el resto era distinto. Algunas carreras iban mejor, hacíamos sexto, octavo... en otras teníamos que apretar los dientes para pasar de un 12º. En circuitos largos como Qatar o Argentina sufríamos más. En el cómputo global creo que hicimos una buena temporada".
Un año antes, en 2018, Torres corrió para el equipo oficial MV Agusta Reparto Corse con una moto, la F4, que era de todo menos competitiva: "¿La MV Agusta? Si te acercas fliparías. Creo que son las motos más bonitas del mundo, cuidan mucho la imagen, son el Lamborghini de las motos, sin embargo te acercas a una MV Agusta F4 del WSBK, un proyecto que nace del 97 creo, la moto está parcheada por todos lados, tornillos por todos lados, es poco de competición. La primera vez que te subes dices '¿Esto no se desmontará en marcha?'. Luego la moto funcionaba bien, tenía un chasis super rígido, el chasis tubular era exageradamente rígido, era muy preciso a la hora de entrar. El motor no brillaba por su potencia, era muy lineal de par. Daba gustillo luchar con ella, era generosa en sensaciones".
Sobre su nuevo paddock, el del ESBK, Jordi reconoce que lo recuerda "distinto a lo que era en aquella época el CEV. Sigue habiendo buena materia prima, es lo más importante. Hay muchas categorías, de iniciación, de chicos que empiezan... brinda la oportunidad de que pilotos jóvenes puedan crecer sin seguir el otro camino, el de motos de más presupuesto. En ese sentido lo veo super bien, con categorías asequibles de baja cilidrada hasta las 1000, tienes todo un abanico".
Hablando de por qué decidió aceptar la oferta de LaGlisse para correr el ESBK con la nueva Fireblade, Torres ha comentado que "una motivación especial es que he firmado un acuerdo con Honda. Han sacado una Fireblade nueva, la CBR 1000 RR y unas cuantas erres más (risas), eso nos motivaba. Sabíamos que Honda llevaba dos años trabajando en el WSBK para poder sacar un modelo más acorde, además está Honda España detrás y he escuchado alguna vez el nombre de Alberto Puig detrás. El proyecto pintaba muy bien. La únión de Jaime (Fernandez-Avilés), un equipo tan profesional, con Honda y tantas ganas de hacerlo bien, vimos ahí una oportunidad, y quizás estos años que hemos pasado más desapercibidos en otras categorías, volver al ESBK con moto nueva y regresar y quizás estar luchando por la cabeza iba a ser una campanada".
De momento, Jordi sólo ha podido completar un breve test con la nueva CBR, todavía en configuración de calle: "Hicimos tres días de test en el Circuito de Almería, la moto totalmente nueva. Jaime me llamó y me dijo '¿Qué te parece irte mañana a Almería a probar la moto, que la tengo aquí?', yo le dije que no teníamos nada, y él dijo 'yo le quito los retrovisores y la matrícula, le pongo neumáticos y vamos a Almería'. Fue genial, lo malo es que al poner neumáticos de diferente tamaño no funcionaba la electrónica. Iba sin el anti-wheelie y sin control de tracción, además del peligro de poder arrastrar una moto con los plásticos de serie. Pero nos dio la oportunidad de coger buenas sensaciones siendo muy delicado, pero siendo una moto tran agresiva rápidamente te dabas cuenta del carácter del chasis y el motor. Nos fue genial".
En 2018, después de que Tito Rabat se lesionara en Silverstone y con Xavier Simeon subido a la GP17 del catalán, el Avintia Racing llamó a Jordi Torres para correr en Aragón con la GP16 del piloto belga en el que fue su debut en MotoGP: "Eso es una locura. Menos mal que estoy acostumbrado a ir a caballo, en el sentido de montarme en una moto, a la semana siguiente en otra con otros neumáticos... Ya venía mentalizado y con mucho trabajo del psicológo deportivo detrás para tener establecido métodos de conducción para una moto y otra. Fue una locura, primero porque no fui yo realmente el sustituto de Tito Rabat, en realidad lo fui de Xavier Simeon, que cogía la moto de Tito Rabat, una GP17, y yo me hacía a los mandos de una GP16. Cambiaba mucho de una a otra".
"La experiencia fue positiva", valora Jordi, "en el Avintia tengo muchos amigos, muchos mecánicos con los que yo he trabajado y me ayudaron un montón. Al principio me subí en la moto, me imagino que lo hacen por protocolo, y no corría nada, además con una forma de trabajar super rara. El acelerador en vez del puño de gas era el 'inclinómetro', la moto me daba potencia si yo estaba de pie, si estaba inclinado yo hacía así al 100% y eso no iba. Imagino que eso lo tienen como protocolo de precaución, para que nadie muy inclinado le dé gas viniendo de otra categoría. En realidad entre una MotoGP y una SBK no dista mucho la potencia".
Aprovechando su referencia a la Ducati GP16, Torres entró en detalle a la hora de explicar las diferencias entre un prototipo del mundial y una SBK: "De una 1000 de calle a una MotoGP el salto es muy grande. Porque una 1000 de calle siempre será suave, genera mucha inercia de velocidad, pero no vas a sentir una agresividad. Una superbike sí lo tiene, es potencia bruta, además en el WSBK llevan muchos años con Pirelli y te permite ser muy agresivo. Las motos son exageradamente agresivas en el Mundial de Superbikes, y distan mucho de una 1000 de calle".
"En una MotoGP es distinto, todo depende de lo que te mantiene en contacto con el suelo, las gomas. Casi es lo más importante de la moto. Los Michelin son muy particulares. Hace 3 ó 4 años ya vimos a muchos pilotos con problemas, no se adaptaban, el delantero no les cogía temperatura, el trasero empujaba al delantero, tenían exceso de grip trasero y se caían... ahora están acostumbrados, pero date cuenta que esos neumáticos te obligan a aplicar un estilo de conducción muy fino, como intentar sentir al máximo ese tren delantero sin exigirle demasiado, con un tren trasero que tiene mucho grip y es muy estable, con un balón muy grande que te permite inclinar mucho. Genera un estilo de conducción muy de gran premio, de frenar recto, soltar los frenos, hacer un gran paso por curva, inclinar un montón e intentar traccionar con el trasero. Una superbike es todo lo contrario, es frenar muy tarde, pero frenar girando entrando y soltar los frenos dando gas casi. He visto telemetría de Jonathan Rea y se le junta el freno delantero con el toque de gas inicial, muchas veces está frenando y ya está dando gas para salir", concluye Torres.
Leer también: Jorge Lorenzo molesto por las últimas declaraciones de Agostini contra él
En este vídeo puedes ver la entrevista completa entre Jordi Torres y Sergio Romero:
