Ducati 916: La Meravigliosa Creatura de Tamburini (Parte II)

Por José Manuel Serrano Esparza Fotos: JMSE / Ducati

Precioso carenado derecho, junto al que puede apreciarse el típico chasis trellis con estructura multitubular de acero inoxidable al cromo-molibdeno inventado por Fabio Taglioni y cuya estructura base se remonta a la Ducati Pantah 500 desmodrómica de 1979 presentada en el EICMA de Milán de dicho año.

Massimo Tamburini trabajó muchísimo con diferentes diseños de faros delanteros, hasta encontrar la forma adecuada trapezoidal, muy espectacular, y con dimensiones más pequeñas de lo habitual durante los años noventa

Además, dichos faros delanteros están integrados en el carenado.

 
Primer plano de los escapes Termignoni ubicados bajo el colín para consolidar la gran pureza de líneas y una mejor penetración aerodinámica. Sobre ellos están ubicados los dos faros posteriores cuadrados, con el logo Ducati visible en la zona superior de la parte trasera de la moto. 

Por otra parte, Tamburini llevaba seis años, desde 1988, realizando poco a poco, con gran meticulosidad, capacidad de innovación, enorme creatividad y atención hasta el más mínimo detalle, tres prototipos de la Ducati 916 para Campeonato del Mundo SBK que terminó a principios de 1994, y de los cuales uno fue el que estuvo expuesto hasta el 15 de enero de 2020 en el interior del Museo Ducati en Borgo Panigale (Italia). 

El carácter visionario de este genio de genios le permitió anticiparse con creces a su tiempo y diseñar esta moto de incomparable elegancia y sofisticación tecnológica en aquellos momentos, de gran ligereza, admirable extensión de vigoroso par motor desde las rpm medias y una impresionante parte ciclo.

Este prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini de 1994, arte italiano en su máxima expresión, generó una y otra vez oleadas de entusiasmo entre los visitantes del Museo Ducati durante 2019 y enero de 2020, al destilar clase y majestuosidad por toda su anatomía, repleta de formas sensuales y aspectos peculiares que la asemejan a las Ducati 916 SP2 de 1995, SP3 de 1996 y SPS de 1997 (sus versiones con mejor rendimiento) como :

- Las llantas de magnesio de cinco brazos (utilizadas únicamente en versiones de competición, en lugar de las de tres de los posteriores modelos de serie introducidos en el mercado a partir de 1995).

- Los escapes Termignoni redondos fabricados en carbono (en vez de los ovalados de aluminio).

- El amortiguador delantero Showa GD051 con horquilla invertida ajustable de 43 mm.

- El amortiguador trasero Öhlins DU 3420 

- Los discos de freno delanteros Brembo 2 x 320 mm con 4 pinzas de pistón.

- El disco de freno individual Brembo 220 con dos pinzas de pistón.

Bellísimo basculante monobrazo fabricado artesanalmente en magnesio (y que permitía un muy rápido cambio de neumáticos durante las competiciones) del prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini expuesto en el Museo Ducati de Borgo Panigale. Las letras CRC grabadas en su zona central aluden al mítico Cagiva Research Center ubicado en San Marino, donde el genio del diseño fue creando poco a poco, desde finales de 1988, los prototipos de esta moto rompedora de moldes. 

1994, MOMENTO DE INFLEXIÓN EN EL APLASTANTE DOMINIO DE DUCATI EN EL CAMPEONATO DEL MUNDO DE SUPERBIKES DURANTE 21 AÑOS

Los tres prototipos de la Ducati 916 diseñados por Massimo Tamburini significaron en la práctica la plena confirmación del dominio por parte de la empresa de Borgo Panigale en el Mundial SBK, iniciado con los tres títulos consecutivos logrados en 1990, 1991 y 1992, que habría de durar nada menos que 21 años, hasta 2011 (temporada en la que Carlos Checa ganó la competición con su Ducati 1098R), siendo la década de los noventa la época más gloriosa en toda la historia de la empresa motociclística italiana, que ganó ocho de los diez World SBK (1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998 y 1999), de los cuales los cuatro conseguidos por Carl Fogarty sobre su Ducati 916 fueron decisivos en la proyección internacional de la firma boloñesa.

Vista frontal que revela la espectacular zona delantera de la moto, en la que destacan el guardabarros realizado en fibra de carbono, las entradas de aire del carenado, las horquillas Showa invertidas, las pequeñas tomas de aire superiores rectangulares, y los faros de dimensiones más pequeñas de lo habitual durante los años noventa.

También fueron fundamentales en el prestigio multinacional obtenido por esta revolucionaria bicilíndrica italiana los profundos artículos escritos sobre la Ducati 916 desde el mismo momento de su aparición por expertos de talla mundial como Ian Falloon, Bruno de Prato, Vicki Smith, Alan Cathcart, Brenda Buttner, Jim Calandro, Clyde Romero, Bob Lattanzi, Pepe Burgaleta, Ian Gowanloch, Ángel de la Maza y otros, así como los tests exhaustivos realizados por revistas especializadas como Cycle World, Motociclismo, Motorrad, Motorcycle Sport, On two Wheels, Motorcycle Mechanics, etc, sin olvidar las excelentes fotografías que de ella hicieron reconocidos fotógrafos de motos como James Mann, Phil Aynsley, Mark Wernham, Chris Wimpey, Guy Spangenberg, Kirk Willis y otros. 

Por otra parte, hubo tres factores que a mediados de los años noventa potenciaron notablemente tanto el éxito de la Ducati 916 como la expansión de la firma de Borgo Panigale, sobre todo en Estados Unidos y Europa : 

a) La decisión de Eraldo Ferracci en 1992 de abandonar el Mundial SBK, pese a tener claras opciones de ganar varios títulos más con sus fabulosas preparaciones. 

El mago italiano de la mecánica y máxima autoridad mundial en esos momentos con respecto a componentes, aleaciones especiales y preparación de motos Ducati de competición, percibe claramente el enorme potencial del concepto bicilíndrico desmoquattro de Massimo Bordi y las inmensas posibilidades de expansión de la marca en Estados Unidos, como mercado clave para el futuro de la empresa italiana, por lo que decide tomar parte en el Campeonato AMA de Superbikes norteamericano, donde gana dos títulos consecutivos con Doug Polen en 1993 (Ducati 888 nº 23)  y Troy Corser en 1994 (con una Ducati 888 nº 1, cuya cilindrada aumentó Il Capo di Capi hasta los 955 cc). 

Además, de modo increíble, Eraldo Ferracci hace a partir de 1993 un enorme esfuerzo, contestando por teléfono él mismo durante muchas horas diarias a clientes de todo Estados Unidos, solucionando sus dudas, con un nivel de atención personalizada sin rival en esos instantes, ya que su inmenso conocimiento le permite asesorar con precisión, de modo instantáneo, sobre cualquier tema que surja en las conversaciones y adaptarse a las necesidades de muy distintos perfiles de usuarios de motos Ducati bicilíndricas desmodrómicas con motor L 90º otto valvole. 

Cartel original en italiano de promoción de la Ducati 916 de Noviembre de 1993 (cuando fue presentada durante el EICMA de Milán de dicho año) ubicado en el interior del Museo Ducati de Borgo Panigale, Bolonia (Italia) en la pared adyacente al prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini mostrado hasta el 15 de enero de 2020. Gracias a su experiencia previa en Bimota (de la que había sido fundador en 1973 junto con Valerio Bianchi y Giuseppe Morri), el eminente diseñador sabía que era posible derrotar a las fortísimas empresas motociclísticas japonesas mediante parámetros artesanales de fabricación, optimización de la ratio potencia/peso, chasis de construcción completamente manual y un sistema muy avanzado de inyección electrónica de combustible, tal y como había ocurrido con la Bimota YB4 creada por Federico Martini (jefe de diseño de Bimota tras la marcha de Tamburini a Cagiva en 1983) que ganó el Campeonato del Mundo Fórmula 1 en 1987 (poniendo fin a cinco años consecutivos de dominio por parte de Honda en la competición internacional 4T más importante en aquella época) y estuvo a punto de conquistar el primer Campeonato del Mundo de Superbikes en 1988 con un pletórico Davide Tardozzi a lomos de una Bimota YB4 pionera en el uso de frame perimetral de aluminio y dotada con motor de Yamaha FZ750 posicionado mediante grandes barras de dicho metal con enormes piezas fundidas soportando las zonas más críticas alrededor del tubo de dirección y el eje del basculante trasero.

Ésto insufla un enorme nivel de optimismo a las altas esferas de Borgo Panigale, conscientes de que Massimo Tamburini por un lado con la Ducati 916 y Eraldo Ferracci por otro arrasando en el Campeonato AMA de Superbikes en Estados Unidos (además de haber rizado el rizo también en 1994, ofreciendo a los usuarios de Ducati 900 SS café racer bicilíndrica con motor desmodue de 2 válvulas por cilindro prestaciones muy superiores con su Ducati 944 SS construída artesanalmente por él, con 40 cc más de cilindrada, mayor compresión y camisas de los cilindros revestidas de aleación especial Nikasil de níquel y silicio), están dando un impulso enorme a Ducati como empresa motociclística internacional del máximo nivel.

b) Desde finales de los años ochenta, el diseño y fabricación de las nuevas motos Ducati bicilíndricas de cuatro válvulas por cilindro para el Mundial de Superbikes, especialmente las 851 y 888, ha tenido unos enormes costes de investigación, desarrollo y producción, que en la Ducati 916 se han incrementado aún más.

Pero ha aparecido otro genial diseñador, Miguel Ángel Galluzzi, que ha creado una nueva moto totalmente distinta: la Ducati Monster 900 refrigerada por aire, un también revolucionario modelo, optimizado para conducción en calle, caracterizado por su filosofía naked y minimalista, motor L 90º de dos válvulas por cilindro pero con excelentes cualidades deportivas y prestaciones, además de un precio muy competitivo.

El enorme éxito de ventas de la Ducati Monster en todo el mundo, así como el dinero de su propio bolsillo invertido por Claudio Castiglioni, serán en gran medida los que permitan económicamente el desarrollo de la Ducati 916 y sus impresionantes éxitos en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

Traje y casco de Carl Fogarty en el interior del Museo Ducati en Borgo Panigale, Bolonia (Italia). La simbiosis entre la Ducati 916 y el gran piloto británico consolidó plenamente el dominio de la empresa motociclística italiana en el World SBK.

c) Los cuatro Campeonatos del Mundo de Superbikes ganados por Carl Fogarty (1995, 1998 y 1999) y Troy Corser (1996) sobre Ducatis 916 bicilíndricas con un aplastante dominio sobre las motos tetracilíndricas japonesas.

d) La victoria de Mario Innamorati en el Campeonato de Europa SBK de 1995 sobre una Ducati 916.

e) Los abundantes éxitos de Ducatis 916 en diferentes competiciones motociclísticas internacionales muy importantes como : 

- La victoria de Steve Hislop (2 veces campeón del British SBK y 11 del TT de la Isla de Man) sobre una Ducati 916 con motor de 955 cc en el Campeonato Británico de Superbikes en 1995.

- La victoria de Shawn Giles en el Campeonato de Australia Shell Master Series de 1995.

- La victoria de Christer Lindholm en el Campeonato de Velocidad de Alemania en 1996.

f) Los triunfos de Ducatis 916 en las más importantes carreras de velocidad de Italia con Luca Pasini en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1994, Mario Innamorati en el Campeonato Italiano Open de 1994, Michele Gallina en el Campeonato Italiano Trofeo Inverno Open de 1994, Roberto Teneggi en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1995, Paolo Casoli en el Campeonato Italiano de Superbikes en 1996, Andrea Mazzali en el Campeonato Italiano Sport Production 750, Franco Brugnara en el Campeonato Italiano Open de 1997, Michele Gallina en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1997, Serafino Foti en el campeonato Italiano de Superbikes 1997 y Paolo Blora en el Campeonato Italiano de Superbikes de 1998.

Retrato de Massimo Tamburini, el mayor genio en toda la Historia del Diseño de Motos y gran amigo de Claudio Castiglioni y Bruno dePrato. Sus principios fundamentales fueron un pilar fundamental en las carreras profesionales de los mejores preparadores del mundo de motos Ducati 916 y otros modelos desmodrómicos, grandes mecánicos e ingenieros que han dedicado sus vidas a mejorar constantemente las prestaciones de estas máquinas de ensueño sobre dos ruedas, trabajando en instalaciones dotadas con equipo de la máxima calidad así como herramientas especiales que ayudan a mantener las motos en las mejores condiciones posibles, habiendo perfeccionado muchos de ellos sus habilidades con experiencia previa y aprendizaje en la fábrica Ducati de Borgo Panigale, Bolonia, tras lo cual han ofrecido diacrónicamente un excelente servicio a medida a los clientes, con meticuloso cuidado y atención a cada uno de los componentes de sus motos.

Las fabulosas prestaciones de las motos desmodrómicas Ducati con distribución mediante correa dentada se iniciaron en 1979 con la Pantah 500 V-Twin bicilíndrica 90º dotada con dos válvulas por cilindro, diseñada por Fabio Taglioni y su gran equipo integrado por Gianluigi Mengoli, Giuseppe Bochi y Federico Martini. planta motriz que sería sustituida a partir de 1987 por motos con nuevo motor desmoquattrro V-Twin 90º con cuatro válvulas por cilindro como las Ducati 851, 888 y 916 creadas por el equipo formado por Massimo Bordi, Massimo Tamburini y Gianluigi Mengoli.

Y desde principios del siglo XXI, Ducati alcanzaría nuevas cotas de rendimiento con todavía más innovadoras plantas motrices creadas por Gennaro Cugnetto (Director del Departamento de Pruebas de Motores en Ducati desde 1996), Marco Sairu (Jefe de Proyectos de Motores Ducati) y Vincenzo de Silvio (Director de Diseño de Motores) como los Testastretta y Superquadro, fuertemente basados en conseguir una meritoria ligereza de peso y un aumento progresivo del par motor.

g) El ímprobo trabajo de Evelio Tejero, mecánico español conocido como El Cirujano de las Ducati, hombre hecho a sí mismo a base de enorme tesón, sufrimiento y esfuerzo de muchas décadas, uno de los mejores preparadores de Ducatis bicilíndricas Desmoquattro del mundo, y que en 1995 hizo un tuning magistral de la Ducati 916 SP (cuya cilindrada aumentó hasta los 955 cc) con la que el piloto español David Vázquez, patrocinado por Seguros Reale, ganó el Campeonato de España Sport Production, batiendo claramente a todas las tetracilíndricas japonesas de distintas marcas y estuvo a punto de hacer lo mismo en el Campeonato de Europa de Superbikes de 1996, en el que quedó segundo. 

Este auténtico mago de la preparación de motos Ducati fue decisivo en dar a conocer en Europa las excepcionales prestaciones de las Ducati 916 y Ducati 748, gracias en buena medida a sus sensacionales modificaciones de entrega de potencia de los motores Desmoquattro en función del estilo de cada piloto y que generaron gran admiración en las revistas especializadas de la época, confirmada aún más por la victoria de Herri Torrontegui en el Campeonato de España Supersport 1997 con la Ducati 748SP preparada por Evelio Tejero, que adelantó como un obús a la Honda CBR600 F3 tetracilíndrica de Fernando Cristóbal. 

Cigüeñal original de competición (mecanizado a partir de un bloque de acero y caracterizado por su gran ligereza y resistencia) y bielas de titanio de la Ducati 916. El titanio ha sido con frecuencia utilizado por Ducati en abundantes componentes de sus motos de competición, ya que su peso es menos de la mitad del acero, con una resistencia similar y un punto de fusión más alto. Además, su destello iridiscente es de singular belleza y más brillante que e lustre sobrio del acero inoxidable o el acero al níquel. Este fue un ámbito dominado con gran maestría por Jeff Green (constructor de motores de Carl Fogarty durante los años noventa), un auténtico mago ajustando las bielas de titanio para las carreras del campeonato del Mundo de Superbikes en las que el piloto británico Carl Fogarty ganaría cuatro WorldSBK : la primera en 1994 con una Ducati 916 cuya capacidad y potencia fue aumentada hasta 955 cc y 150 CV a 11000 rpm alcanzando una velocidad próxima a los 300 km/h; la segunda en 1995 con una Ducati 916 de 955 cc y 154 CV a 12000 rpm; la tercera en 1998 con una Ducati 916 en la que se insertó un motor de 996 cc y se aumentó la potencia hasta 163 CV a 12000 rpm; y la cuarta en 1999 con una Ducati 996 con motor de 998 cc y 168 CV a 115000 rpm (evolución de la Ducati 955 de Fogarty, pero con un incremento en capacidad de 43 cc, ruedas más ligeras con tres radios y un mejor sistema de frenos Brembo). La deácada de los noventa fueron una época gloriosa en la que el Campeonato del Mundo de Superbikes se constituyó en equivalente 4T al Mundial de MotoGP (donde competían modelos 2T), con motos que los aficionados podían realmente comprar, y las carreras de WorldSBK eran habitualmente tanto o incluso más espectaculares que las de MotoGP con similar asistencia de público que llenaba los circuitos. 

EXQUISITO TABLERO DE INSTRUMENTOS ANALÓGICO Y DE CONCEPCIÓN MINIMALISTA

Otro de los aspectos más destacados de la Ducati 916 es su bellísimo tablero de instrumentos analógico y de concepción minimalista, clásico y vanguardista a la vez, con el tacómetro e indicador de temperatura del agua como únicos dispositivos y cuyas zonas y componentes metálicos evocan por momentos a réplicas de otras motos legendarias aparecidas posteriormente como la Ducati Sports Classic Paul Smart 1000 Limited Edition, inspirada en la Ducati 750 Imola Desmo de 1972, confirmando plenamente el buen gusto y elegancia que ha caracterizado atávicamente a la empresa de Borgo Panigale, realzados con una precisión estado del arte en el mecanizado de las piezas de metal, cuyo aspecto es ciertamente cautivador. 

SOBERBIA ZONA TRASERA CICLO Y DE TRANSMISIÓN

Como no podía ser de otro modo en esta legendaria moto creada por Massimo Tamburini con extraordinaria genialidad, creatividad y buen gusto, pero también con ímprobo esfuerzo, sufrimiento y muchas noches sin apenas dormir durante seis años, la zona trasera ciclo y de transmisión de este prototipo de la Ducati 916 es también de primerísimo nivel, destacando en ella el ya mencionado basculante monobrazo en magnesio, la cadena de transmisión muy eficaz, un plato o corona fabricado con gran precisión (especialmente en su zona dentada), un estribo muy robusto en aleación de aluminio y una pieza alargada fabricada en carbono que protege la cadena de transmisión, sin olvidar las anteriormente mencionadas llantas de magnesio de cinco brazos y los amortiguadores traseros Öhlins. 

UNA MOTO ATEMPORAL Y VANGUARDISTA INCLUSO HOY EN DÍA 

Pese al cuarto de siglo transcurrido desde 1994, año en que fue presentada y empezó a competir, la Ducati 916, obra maestra de Massimo Tamburini, ha aguantado muy bien el paso del tiempo e increíblemente sigue siendo una moto de líneas futuristas, belleza a raudales y excelentes prestaciones, con una tecnología que en el momento de su aparición era la referencia mundial y que todavía permite a los pilotos hoy en día disfrutar de sensaciones únicas relacionadas con su rendimiento en pista, su robusto par motor desde rpm medias y el atronador sonido de su planta motriz. 

Por otra parte, el Michelangelo de las Motos era también una computadora viviente que tenía todos los datos en la cabeza, y tras muchas conversaciones con Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli, decidieron imprimir al motor desmodrómico V-Twin de la Ducati 916 un carácter muy especial, basado no sólo en la cilindrada y potencia, sino también en el mejor equilibrio posible entre los tamaños de válvulas, la optimización de los escapes, el tamaño adecuado de diámetro x carrera, el sistema de inyección, el perfil de los árboles de levas, las entradas de aire, las ratios de la caja de cambios, etc.

Zona superior izquierda de la horquilla, con inscripciones realizadas por Massimo Tamburini.

De hecho, los indicios apuntan claramente a que Massimo Tamburini conocía a la perfección  desde finales de 1993 el enorme potencial de la estirpe Ducati 916 que podría llegar hasta aproximadamente 155 CV a 11000 rpm con sucesivas mejoras y tunings específicos de su formidable motor bicilíndrico L90º desmoquattro de cuatro válvulas por cilindro, tal y como sucedió por ejemplo con la Ducati 916 SPS de 1997, en la que se incrementó la cilindrada hasta los 996 cc con un diámetro por carrera de 98 x 66 mm, se rediseñaron las culatas de ambos cilindros, se introdujo un nuevo sistema de inyección con dos inyectores por cilindro y se alcanzó una potencia de 134 CV a 10500 rpm, culminando una tendencia que se había iniciado con la Ducati 916 SP de 1994 (que tenía válvulas más grandes que el modelo standard, así como una sincronización más radical del árbol de levas y un mayor diámetro en ambos escapes) y cuya cúspide cualitativa fue la Ducati 916 de 955 cc y 150 CV a 11000 rpm con la que Carl Fogarty ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 1998. 

El perfeccionismo y constante búsqueda de la belleza y funcionalidad en todo lo que hacía Massimo Tamburini están muy presentes en la preciosa entrada del depósito de combustible, tallado como una auténtica escultura, al igual que la sección de cola de la moto.

Primer plano de la mencionada entrada del depósito de combustible. Una vez más, puede percibirse de modo diáfano la soberbia precisión de mecanizado de los componentes metálicos de la moto, fruto del inmenso know-how de Ducati en el ámbito metalúrgico y de una muy minuciosa labor en gran medida artesanal. Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli y Massimo Tamburini decidieron dotar a la Ducati 916 con un fabuloso sistema electrónico de inyección de combustible Weber I.A.W con CPU P8 que ayudaba mucho a conseguir las extraordinarias prestaciones de la moto en las carreras, consiguiendo generar la mezcla óptima de combustible y aire en función de las rpm de cada momento, aumentando la potencia en todo el rango de revoluciones, un concepto del que había sido pionera la Bimota YB4 de 1988, que también compartía con la Ducati 916 una inefable transmisión de sensaciones al piloto, que en todo momento percibía con precisión el comportamiento de los neumáticos.

Todo ello demuestra que en realidad, tal y como afirmó Massimo Tamburini en más de una ocasión, la Ducati 916 era demasiado buena para el Campeonato del Mundo de Superbikes, bastante superior a las motos tetracilíndricas japonesas de 750 cc del Mundial SBK, y había sido creada para poder competir de tú a tú nada menos que con la Honda CBR900RR de cuatro cilindros en línea aparecida en 1992.

Por otra parte, la belleza de una moto es algo que en mayor o menor medida obedece a criterios subjetivos.

Detalle de la culata de uno de los dos cilindros del motor V-Twin, hecha con aleación especial de aluminio. Tiene un más que notable grosor, porque cada uno de los dos cilindros del motor bicilíndrico de la Ducati 916 soporta muchas más presiones, stress y realiza bastante más esfuerzo que cada uno de los cuatro cilindros de las motos tetracilíndricas japonesas de 750 cc, por lo que los componentes metálicos de la planta motriz italiana son de bastante más espesor y robustez que en las motos niponas V4, ya que están dimensionados con respecto al esfuerzo que tienen que realizar la biela, el bulón del pistón, el pistón propiamente dicho, etc, para poder aguantar la potencia que ha de desarrollar. Los dos tapones dorados visibles a la izquierda de la imagen tienen como misión evitar que se congele el motor refrigerado por agua en condiciones de temperatura muy bajas. En la zona superior a la izquierda, se aprecia una de las cuatro tuercas que sujetan la culata al cilndro y al bloque motor en el que van el cigüeñal y la caja de cambios. A la derecha se observa parte del escape y dos tuercas doradas de afianzamiento.  A todo ello hay que añadir la enorme dificultad de diseño y fabricación de la cámara de combustión de alta eficacia para un motor bicilíndrico V-Twin 90º tan sumamente potente, y fue aquí donde la simbiosis entre Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli (que pasaba a metal todos los esquemas de planta motriz que Bordi creaba) fue un factor decisivo en el gran éxito internacional de esta moto. 

La Historia del Motociclismo ha estado repleta de bellísimas motos como la Honda RC30 de 1988, la Yamaha RD350LC de 1980, la Suzuki GSX-R750G de 1985, la MV Agusta F4 de 1999 (que comparte muchas similitudes con la Ducati 916, especialmente la zona trasera), la Cagiva V589 de 1989, la Harley-Davidson Duo Glide de 1961, la Ducati Desmosedici RR de 2008, la Honda NR750 de 1992, la Kawasaki Z900A1 de 1973, la Honda CB77 de 1961, la Triumph Bonneville T120 de 1959, la Honda CB750 de 1968, la Harley-Davidson XR750 de 1972, la Ducati 900SS, la Norton Manx de 1950, la Ducati Paul Smart 1000 cc de 2003, la Royal Enfield Bullet 500 cc de 1932, la Indian Chief de 1940, la Triumph Speed Twin de 1937, la BMW R60/2 from 1967, la Honda Africa Twin de 1988, la Honda CBR600F de 1987, la Suzuki RG500 Gamma de 1985, la Suzuki Hayabusa de 1999 y muchas otras. 

Massimo Tamburini junto a su obra maestra : la Ducati 916, un icono atemporal en la Historia del Motociclismo Mundial. 

No obstante, la Ducati 916 es muy probablemente la moto más bella jamás fabricada, diseñada por un genio inolvidable, imbuido de una gran elegancia y amor por las cosas bien hechas, además de gran persona, que fue muy querido y respetado por todos quienes le conocieron, un tremendo apasionado de las motos y artista del máximo nivel en su ámbito, que supo transmitir a millones de entusiastas del deporte de las dos ruedas por todo el mundo el valor del genuino producto artesanal, de los contornos suntuosos a más no poder, de la tecnología más avanzada en simbiosis con un chasis y carenado de ensueño, de las emociones a flor de piel y muchas más cosas.

Un auténtico Saint Laurent de las motos, hasta tal punto que con bastante frecuencia, además de la Ducati 916 (una moto que sigue sin envejecer), varias de sus creaciones durante sus etapas en Bimota y MV Agusta también aparecen en los primeros puestos de las listas de motos más bellas de la historia.