 Redacción @todocircuitoweb |
La categoría reina del mundial de motociclismo vivió su gran transformación en el año 2002, cuando las veteranas motos de 500 cc y dos tiempos dejaron paso a las nuevas MotoGP de 990 cc y cuatro tiempos. La entrada de las primeras normas anticontaminación y la apuesta de los fabricantes por desarrollar motores de cuatro tiempos a nivel de producción condenaron el desarrollo de los propulsores de dos tiempos, que sobrevivieron unos años más en las categorías inferiores hasta que fueron paulatinamente sustituidos por Moto2 y Moto3.
18 años después, los motores de cuatro tiempos siguen estando vigentes en todas las clases del Mundial de Motociclismo, pero esta situación podría cambiar otra vez de aquí a un lustro si MotoGP decide seguir el camino tomado por la Fórmula 1, que se está planteando muy seriamente el volver a los motores de dos tiempos a partir de 2025, fecha en la que expira el actual acuerdo tecnológico entre fabricantes.
Así lo confesó hace unos días Pat Symonds, director técnico del Mundial de Fórmula 1, cuando habló del futuro más próximo de la F1: "Estoy muy interesado en que [el futuro] sea de dos tiempos. Son más eficientes, tienen un gran sonido de escape y muchos de los problemas que presentaba los viejos motores de dos tiempos ya no son relevantes", recoge Motorsportmagazine.com.
En opinión de Symonds, la Fórmula E eléctrica no tiene por qué ser un sustituto de la Fórmula 1 en un futuro más limpio y libre de emisiones, y está convencido de que ambos campeonatos pueden coexistir durante muchos años.
En 2002 las MotoGP y las 500 compartieron pista a lo largo de toda la temporada
De hecho, el británico cree que la entrada de motores de dos tiempos combinada con el uso de combustibles sintéticos -hechos mediante la combinación de hidrógeno con carbono capturado del aire utilizando energía verde excedente- permitiría a la F1 alcanzar su compromiso de huella de carbono cero antes de 2030, es decir, conseguir emisiones de dióxido de carbono netas iguales a cero equilibrando la cantidad de dióxido de carbono liberado a la atmósfera con una cantidad equivalente retirada de la atmósfera.
"Necesitamos analizar cómo serán las unidades de potencia del futuro. En la F1 es a lo que estamos comprometidos en este momento", añade Symonds. "El próximo paso tiene que ser realmente bueno. Puede que la próxima unidad de potencia que produzcamos sea la última que utilice hidrocarburos líquidos. Creo que hay una gran posibilidad de que todavía pueda haber un motor de combustión interna, pero tal vez funcione con hidrógeno".
Pat Symonds dejó claro que no tiene nada en contra de los coches eléctricos, aunque recordó que la fabricación de sus baterías podría llegar a duplicar su nivel de emisiones de carbono en comparación a una F1 con motores dos tiempos y carburantes sintéticos: "No hay nada malo con los vehículos eléctricos, pero hay razones por las que no son la solución para todos. El motor de pistón opuesto está volviendo y ya está funcionando en coches de producción con una eficiencia de alrededor del 50 por ciento".
"La inyección directa, la carga de presión y los nuevos sistemas de encendido han permitido que las nuevas formas de motores de dos tiempos sean muy eficientes y amigables con las emisiones. Creo que hay un buen futuro para ellos", argumentó el mandamás técnico del Mundial de F1.
De acuerdo a las palabras de Symonds, es evidente que los motores actuales con configuración híbrida V6 que mueven a los monoplazas del Mundial de Fórmula 1 van camino de su extinción. El paddock del campeonato quiere coches que vuelvan a hacer ruido, que mantengan las prestaciones actuales y que generen una huella de carbono menor incluso que la del Mundial de Fórmula E, y todo apunta a que los nuevos motores de dos tiempos, en combinación con los combustibles sintéticos que todavía se están desarrollando en universidades de todo el mundo, pueden ser el futuro del paddock.
¿Veremos lo mismo en MotoGP? De momento, Dorna sigue apostando por su campeonato eléctrico particular, MotoE, con motos todavía excesivamente pesadas y lentas -en tiempos de Moto3- que no parecen haber entusiasmado al público que sigue el campeonato a pesar de emplear un formato de carrera al sprint condicionado por la duración de sus baterías, lo que trae consigo carreras alocadas plagadas de adelantamientos y caídas.
MotoE tiene todavía un larguísimo camino por delante para alcanzar el rendimiento de las MotoGP actuales en términos de peso (están 120 kilos por encima), potencia (100 cv menos) y autonomía (7 vueltas frente a las 25 de una MotoGP en el mismo circuito).
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El uso de combustibles sintéticos y la entrada de motores dos tiempos híbridos podría ser una buena solución para la categoría reina en un futuro a medio plazo, especialmente si el mercado de las motos de producción empieza a intensificar su electrificación de aquí a unos años en detrimento de los combustibles fósiles.
