 Alex Delgado @ADelgadoM_ | Google+ |
Año cero de la era Triumph. El Mundial de Moto2 sigue su curso pero esta vez en medio de una transición que ha supuesto un punto de inflexión en el campeonato. La llegada de la fábrica británica ha permitido que el campeonato esté batiendo récords tanto de vuelta rápida como de velocidad punta, rompiendo la barrera de los 300km/h, un hito nunca alcanzado en la era Honda.
Los británicos no han dejado indiferente a nadie. El motor que han presentado está hecho a conciencia para la competición a diferencia del de Honda, que provenía de la Honda CBR 600 RR, más orientado a su uso en carretera. Triumph, para su llegada a la clase intermedia, se ha basado en el motor que emplea su Street Triple RS, un tricilindrico de 765 cc y más de 140 cv en su versión de competición.
La llegada de este nuevo propulsor ha supuesto un cambio significativo. Así lo ha reconocido Albert Floriach, jefe de mecánicos de Xavi Cardelús en el Mundial de Moto2, durante una charla que hemos mantenido con él: “Hay muchos aspectos (que han cambiado). En general, es cierto que la moto acelera mucho más, pero le falta un poco de velocidad punta”.
El técnico ha apuntado que la nueva centralita desarrollada por Magneti Marelli limita mucho la gestión del motor: “La centralita es muchísimo mejor que la que estábamos utilizando hasta ahora. Con el motor Honda estábamos utilizando todos la centralita de un kit que era muy básica y las posibilidades eran pocas. Aquí, (con la actual), hay muchas más”.
El nuevo motor es mucho más completo que el anterior, dotándole de más funcionalidades: “El motor tiene 19 mapas de motor para gestionar cómo quieres la aceleración de ese motor. El mapa 1 es como si tuviese todo lo que tiene ese motor te lo entrega todo de golpe. A medida que vas cambiando de mapa vas endulzando la entrega de potencia. Cuanto más elevado sea el mapa, más dulce es la entrega de potencia. Al final la potencia no deja de ser la misma hasta el final pero en vez de entregártela de golpe, te la da más pautada. Con los mapas del freno motor sucede exactamente lo mismo. En el mapa 1 tienes todo el freno motor que puede tener ese motor y a medida que va subiendo el mapa vas suavizando la entrega del freno motor para que sea menos agresiva”.
Floriach ha destacado que el nuevo motor Triumph “tiene mucho más par que el de Honda”. Se trata de una característica que es fundamental y marca un punto de inflexión respecto al anterior: “La entrega de ese par motor se nota mucho. El piloto cuando se sube dice 'esto acelera mucho'. Al final la potencia máxima tampoco es tan diferente. Con las velocidades punta tampoco se ha mejorado mucho, hay poca diferencia. Estamos hablando de 6 o 7 km/h, en algunos casos con rebufo llegamos a los 10 km/h”
El especialista ha destacado que el motor no ha sido lo único que ha cambiado en su montura: “para integrar el motor en los nuevos chasis todo lo que hay alrededor se ha sustituido o modificado. A nivel aerodinámico hay mucho que trabajar. Imagino que en lo que queda de año como en los venideros la aerodinámica iré mejorando mucho y con la misma potencia que tenemos ahora las velocidades serán mayores. En definitiva, la posibilidades de este motor son muchísimo más”.
Esta nueva era ha supuesto un cambio significativo no solo para los técnicos. Los pilotos también han notado el incremento de par y potencia tal y como admite Xavi Cardelús: "El motor Triumph es un motor con más potencia pero es más fácil de gestionarla. Tenemos la ayuda de la electrónica que podemos gestionar el mapeado de potencia, hacer que la entrega sea más tarde o más temprano. Al fin y al cabo, depende del circuito nos lo podemos compaginar para que nos vaya mejor. A pesar que tenga más potencia, para mi gusto es más gestionable”.
El piloto del Ángel Nieto Team ha reconocido que aunque se vayan introduciendo pequeñas mejoras en el motor, éste no ha variado casi nada desde el mes de marzo: “No hay mucha diferencia de lo que había en pretemporada a ahora es prácticamente lo mismo. Ahora están actualizando cosas de electrónica, del dashboard… de lo que probé a lo que hay ahora es todo muy igual”.
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El andorrano ha destacado que “con el motor Triumph no hay nada complicado. Al fin y al cabo todo es hablar con el equipo y con el set up de la misma forma que pilotas puedes jugar con el mapeado. Es algo que nos ayuda mucho. En segunda y tercera podemos hacer que tenga una entrega de potencia más brusca que en cuarta y quinta”, concluía Cardelús.
