 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
El Mundial de SBK ha estado en el foco de los medios de comunicación desde hace unos meses por el claro dominio de dos de sus equipos: el Kawasaki Racing Team y el Aruba.it Racing de Ducati. Ambas estructuras se han repartido todos y cada uno de los triunfos desde que Nicky Hayden subiera al podio de Sepang en mayo de 2016.
Ante esta situación, varios expertos en motociclismo, como David Emmett, discutieron las posibles soluciones: electrónica unificada, un sistema de concesiones... Medidas, en definitiva, que ya se han aplicado en MotoGP.
Hasta el momento, Dorna, la empresa que gestiona los derechos de WSBK, no se había pronunciado, pero ha confirmado recientemente que el tema ha sido tratado en la SBK Comission: "Se ha discutido la posibilidad de introducir una centralita electrónica única y controlada en la categoría WorldSBK para 2018. La decisión final sobre la implantación de una sola ECU podría tomarse en las próximas semanas".
En caso de que este cambio se produzca, existe una gran diferencia con respecto a la introducción de la electrónica unificada: los distintos objetivos de las marcas en cada campeonato. MotoGP es una herramienta de marketing para los fabricantes. Un escaparate en el que mostrar lo buenos que son sus productos consiguiendo poles, ganado carreras y alcanzando el título por delante de otras marcas que intentan lo mismo. Aunque la tecnología que se desarrolla en MotoGP acaba en la producción, la competición mundialista es una ventana perfecta para generar valor de marca.
ECU Magneti Marelli empleada en MotoGP
WorldSBK también ofrece ventajas desde ese lado publicitario. Kawasaki, de hecho, utiliza el campeonato como punta de lanza de su proyecto deportivo. Pero los avances en electrónica, por ejemplo, se pueden aplicar con mayor facilidad a la fabricación de las motos que serán vendidas en los concesionarios. Por eso, la introducción de una electrónica más limitada que la que utilizan ahora mismo es un punto caliente.
También es comprensible el punto de vista de Kawasaki y Ducati. Son las únicas marcas que han ofrecido apoyo directo de fábrica a sus estructuras del Mundial de Superbike, y ceder el terreno que tantos recursos les ha costado ganar es, cuanto menos, un asunto que necesita mucha discusión.
La marca verde y la marca roja se beneficiarían con la introducción de la nueva electrónica en cuanto visibilidad del campeonato, porque la intención de Dorna es acercar a todos los equipos para conseguir un mejor espectáculo. Un producto más atractivo para los fans, en resumidas cuentas.
Los grandes beneficiados de una electrónica unificada serían equipos como el Honda Ten Kate, que no recibe apoyo directo de Honda Japón, o el Althea BMW, que utiliza una electrónica diferente al resto de fábricas de la competición.
El camino en MotoGP
Antes de que el software único llegara a la categoría reina, el camino para lograr una mayor igualdad fue difícil: primero se promovieron las CRT, motos derivadas de la serie pero mucho más preparadas que las Superbike. Incluso montaban un chasis distinto. Después se creó la subcategoría Open, con motos que los fabricantes podían alquilar a equipos privados.
Estas propuestas permitían recortar gastos, aunque el acercamiento entre marcas ha llegado con la electrónica común. El primer paso fue obligar a todas las fábricas a emplear la misma centralita Magneti Marelli en la temporada 2014, dejando abierta la posibilidad de usar el software propio de cada marca o el ofrecido por la empresa italiana.
A partir de 2016, Dorna retiró a las fábricas la posibilidad instalar su propio software: todas las motos de la parrilla estaban obligadas a montar la misma ECU y el software facilitado port Dorna en colaboración con Magneti Marelli, una medida que ha permitido que marcas como Suzuki o Ducati regresen a la senda de la victoria, pero también que otras, como KTM, se hayan interesado por aterrizar en MotoGP.
