 Por Alfonso Somoza @sukosomoza | Google + |
Ducati parece haber encontrado la solución a los problemas de adaptación que Jorge Lorenzo está teniendo con su nueva Desmosedici GP17. Desde que el piloto balear se subió al prototipo de Borgo Panigale en el primer test de Valencia, el #99 siempre se ha encontrado con el mismo problema: no consigue hacer que la moto gire igual que la Yamaha M1 que había pilotado hasta ahora, perjudicándole a la hora de aplicar ese estilo de conducción suave y fluido que desde siempre ha caracterizado a Jorge Lorenzo.
Transcurridas las tres primeras carreras de la temporada, tanto Jorge como su compañero Andrea Dovizioso empezaron a demandar cambios dentro de su GP17 que les permitiesen poder luchar por las primeras posiciones. "Vemos que estamos más cerca que el año pasado, pero por el momento no somos tan competitivos como nos gustaría", decía el italiano el pasado mes de abril. "Ahora es el momento de sentarnos en la mesa y hablar sobre el futuro" reclamaba entonces Dovizioso, que le pedía a Ducati un plan a medio y largo plazo para ser más competitivos.
Jorge Lorenzo fue más preciso: "Yamaha siempre ha estado muy obsesionada con el chasis, con hacer la vida del piloto más fácil. Ducati ha optado en los últimos diez años por fabricar el motor más potente y manejarlo con una muy buena electrónica. Puede que ahora tengamos que cambiar prioridades, y al margen de seguir desarrollando el motor, probar distintos tipos de chasis para facilitar el giro en curva, y hacerle al piloto la vida más fácil".
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El piloto de Palma de Mallorca tiene mucha razón en una cosa: el motor de la Ducati es el más potente de toda la parrilla de MotoGP, pero quizás la solución no pase por cambiar el chasis, sino por introducir cambios en el motor de la GP17 tal y como adelanta Mat Oxley en Motorsportmagazine.com.
Desde que Ducati debutó en MotoGP en el año 2003, el único piloto que ha tenido éxito a los mandos de una Desmosedici ha sido Casey Stoner, que supo entender y adaptarse a una moto con un comportamiento radical, un auténtica bestia que requería de un piloto agresivo para poder mantenerse dentro del asfalto. Cuando Stoner abandonó la estructura italiana, Ducati empezó a dulcificar el carácter de su MotoGP introduciendo más electrónica a la vez que abandonaba su chasis monocasco en favor de un doble viga perimetral, una de las exigencias de Valentino Rossi tras su llegada al equipo transalpino.
Desde entonces, y a pesar de que Ducati ha logrado domar de forma considerable el carácter de la Desmosedici, su potencia sigue complicando el paso por curva de sus pilotos, especialmente en el momento en el que cortan gas y vuelven a abrirlo para salir de la curva. En ese momento, cuando el acelerador está cerrado y el piloto vuelve abrirlo, es cuando entra en acción un sistema electrónico denominado anti-jerk (anti-sacudida) que se encarga única y exclusivamente de regular la entrega de par en ese momento en el que se pasa del vacío al golpe de gas para evitar que el chasis y la parte ciclo reciban una sacudida.
No hay que confundir anti-jerk con control de tracción, ya que este último está trabajando de forma prácticamente constante en casi toda la gama de revoluciones del motor, actuando cuando detecta una pérdida de tracción detrás. En el caso del anti-jerk, sólo lo hará durante unas milésimas de segundo en el paso del 'off-on' del acelerador.
¿Cuál es el problema que tiene la Ducati? A diferencia de Yamaha, Honda y Suzuki, la entrega de potencia del motor V4 de la Desmosedici es más agresiva -en parte por su distribución Desmodrónica-, especialmente en curvas de baja y media velocidad. Y es precisamente en esas milésimas de segundo en las que el anti-jerk trata de evitar el desastre, donde los pilotos de Ducati pierden más tiempo, precisamente en el ápice de la curva, impidiendo que Jorge Lorenzo pueda mantener una trazada fluida desde que entra hasta que sale de la curva.
Por este motivo, más allá de introducir o no cambios en el chasis, en Ducati Corse saben que parte de la solución a los problemas del mallorquín está en el motor y en su entrega de potencia. "Esto es algo que no ayuda, es algo que tratamos de reducir", aseguró Gigi Dall’Igna a Mat Oxley en Mugello cuando le preguntó por este asunto.
Davide Tardozzi, director del equipo Ducati, profundizó en el tema: "Es uno de los problemas principales en los que trabajamos. Afecta de forma absoluta al giro, por eso estamos centrados en este problema. Nuestro motor tiene más potencia y par motor que el resto de motos en todo el rango de revoluciones. Creemos que esto afecta mucho al chasis. Cuando los pilotos quieren usar el primer toque de gas no pueden, porque el motor genera mucha potencia, incluso abajo. Debemos trabajar en esto, pero los motores están sellados, así que es algo en lo que debemos trabajar, pero no podemos hacerlo este año".
Tal y como apunta Tardozzi, Ducati tiene ahora mismo las manos atadas en este asunto. La fábrica italiana puede introducir mejoras en el chasis, regular los ajustes del anti-jerk y la electrónica de la GP17, obligar a Lorenzo a hacer cambios en su pilotaje (ahora usa el freno trasero para levantar el tren delantero y facilitar la maniobra en curva)... pero no puede tocar el motor de la Desmosedici hasta que finalice la temporada por cuestiones de reglamento.
