 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
La guerra aerodinámica de MotoGP ha comenzado. Tras la retirada de los alerones por razones de seguridad, cinco de las seis fábricas de la categoría reina han presentado sus alternativas. La única que no lo ha hecho es KTM, por dos razones: la primera es que quieren construir una buena moto antes de investigar este tipo de ayudas. Manías de los ingenieros: cuantas menos variables haya en el tablero, mejor. Y la segunda es que, al ser la marca debutante, los austriacos tienen libertad de desarrollo. Siempre que sus propuestas cumplan con el reglamento, por supuesto.
En líneas generales, los alerones aerodinámicos (o los sustutivos de estos) sirven para evitar el caballito a la salida de las curvas, lo que se traduce en una mejor tracción, más aceleración y también más velocidad punta. Aspectos como la estabilidad también mejoran.
¿Qué ha presentado cada marca a lo largo de los tres test celebrados en 2017?
Yamaha
La fábrica de Iwata fue la primera que puso en pista su solución. Ellos apostaron por un carenado de doble pared, y lo estrenaron en Sepang:
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Valentino Rossi dijo que le parecía "bonito", aunque la diferencia no era "demasiado grande". Lo utilizaron dos días en Sepang, y después no ha sido un componente fijo. De hecho, no lo montaron durante el test de Qatar y uno de sus pilotos, Maverick Viñales, lideró con mano de hierro.
Suzuki
Los de Hamamatsu aterrizaron en Phillip Island, escenario del segundo test de pretemporada, con una idea similar a la de Yamaha, aunque más voluminosa y, por extensión, con alerones internos más grandes:
Álex Rins probó las nuevas alas en ese test, pero sobre un circuito que calificó de "peculiar" por el viento que suele azotar la isla. "Para ser sincero, las dos primeras salidas de la mañana las hice con el nuevo, el de las alas, pero luego me sentí más cómodo con el estándar", dijo a Motorsport.
A diferencia de los hombres de Yamaha, Rins y Iannone rodaron con él durante el #QatarTest.
Aprilia
Desde Noale llegó una propuesta diferente a las anteriores. Aleix Espargaró lo había advertido: se trataba de un carenado "extraño". Hasta ese momento, se habían visto alternativas que, literalmente, incorporaban alerones pero los cubrían con una segunda piel para que no fueran peligrosos en caso de caída o toque con otro piloto. Aprilia, en cambio, incorporaba dos entradas en el frontal de la moto, adicionales a la del ram air:
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Tras bajarse de la RS-GP, el #41 explicó sus sensaciones: "El carenado ya lo probamos en el túnel del viento en Italia, nos daba un poco más de carga aerodinámica sin perder velocidad punta. Aquí en Australia me ha parecido un poco más pesado y no me ha acabado de convencer aunque Phillip Island es un trazado especial así que lo volveremos a probar en Qatar". Y así fue. La única diferencia es que lo habían evolucionado para crear algo más parecido a un alerón.
Aprilia también "presume" de nuevo carenado. Evolución del de Australia @movistar_motogp pic.twitter.com/zSVU5ys8Ny
— Izaskun Ruiz (@izaskunruiz) 12 de marzo de 2017
Aleix dijo que, si le hacía perder 2 o 3 km/h, no lo utilizaría en esta temporada. Al fin y al cabo, uno de los grandes problemas de los italianos en los últimos tiempos es la falta de potencia de su prototipo.
Honda
La marca del ala dorada, penúltima en mostrar su solución particular, tuvo un estreno accidentado. Marc Márquez se fue al suelo en su primera salida con el nuevo carenado, que mostraba señales de que todavía estaba en los inicios de su desarrollo.
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Márquez reconoció que las sensaciones a la hora de que la moto gire son totalmente distintas, y la puesta a punto de la RC213V también. Se trataba de una alternativa de doble pared, aunque en el último día de pruebas de Qatar pusieron en pista su segunda propuesta, con una entrada de aire más grande que la actual:
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Ducati
La fábrica de Borgo Panigale es la que más ha sufrido la retirada de los apéndices aerodinámicos, debido a que fue la que más los utilizó y desarrolló. Por esta razón, se esperaba que presentara el carenado más radical, como así fue.
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Ya ha sido bautizado como el 'Hammerhead' (cabeza de martillo) y, de acuerdo con Dovizioso, ofrece un rendimiento muy cercano al de las alas. "Da aplomo y estabilidad, puedes acelerar más fuerte", reconocía el italiano, antes de admitir que Ducati tiene "la situación bajo control" en este sentido.
Y, ahora, ¿qué?
El reglamento del mundial de motociclismo establece que cada piloto debe presentar el carenado con el que empezará la temporada para que Danny Aldrige, Director Técnico de la competición, dé su aprobación. Esto significa que dos pilotos de un mismo equipo tienen la posibilidad de empezar la temporada con carenados distintos.
Una vez reciba el visto bueno, cada piloto dispondrá de una actualización a lo largo de toda la temporada, y podrá utilizar las dos opciones según le convenga. La única fábrica que está exenta de esta regulación es KTM, por su reciente llegada a la categoría reina.
El incremento de los costes
Un mayor desarrollo de la aerodinámica también implica un incremento de los costes imprescindibles para ser competitivo en MotoGP. Las fábricas necesitarán más ingenieros, dedicarán más horas a investigación y desarrollo y fabricarán más piezas que habrá que enviar a circuitos en todo el mundo. Y es demasiado pronto para descartar que experimenten con nuevos materiales más sofisticados y que ofrezcan un comportamiento diferente a la fibra de carbono.
