 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
Desde que Casey Stoner ganó por última vez en MotoGP, Valentino Rossi, Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Marc Márquez se han repartido todos los triunfos de la categoría reina. Pensémoslo en voz alta y desde otra perspectiva: desde el Gran Premio de Australia en 2012, los cuatro pilotos oficiales de Honda y Yamaha han dominado con mano de hierro en todas y cada una de las citas del mundial de motociclismo.
A lo largo de las tres últimas temporadas (2013, 2014 y 2015), el reparto de la tarta ha sido el siguiente:
- Marc Márquez: 24 victorias (44,5%)
- Jorge Lorenzo: 17 victorias (31,5%)
- Valentino Rossi: 7 victorias (12,9%)
- Dani Pedrosa: 6 victorias (11,1%)
El dominio de los dos fabricantes más potentes del mundial, Honda y Yamaha, les ha llevado a cosechar el 100% de las victorias, aunque la marca del ala dorada está un paso por delante en cuanto a números, gracias a que sus pilotos se llevaron los 25 puntos en el 55,5% de las ocasiones.
Algunos datos de la era Stoner
En 2006, año en que el australiano debutó en la categoría reina, hubo siete ganadores distintos (Troy Bayliss como wildcard, Nicky Hayden, Loris Capirossi, Marco Melandri, Valentino Rossi, Dani Pedrosa y Toni Elías). Esa cifra se redujo a cinco en 2007, cuando Casey se proclamó campeón del mundo en su estreno con Ducati, en aquella primera temporada de las 800cc.
Pero la tendencia actual dio el pistoletazo de salida en 2008. Jorge Lorenzo aterrizó en el equipo oficial de Yamaha y consiguió una victoria (Estoril), pero el resto de triunfos se repartieron entre Valentino Rossi, Casey Stoner y Dani Pedrosa.
Entre 2009 y 2012 solo hubo dos victorias para pilotos que no fueran uno de ellos: Andrea Dovizioso ganó en Donington 2009 y Ben Spies hizo lo propio en Assen 2011.
A partir de 2013, Márquez cogió el testigo de Stoner, y la tendencia de los cuatro dominadores se acentuó todavía más.
¿Esta hegemonía es buena para el campeonato?
Dorna y la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) creen que no. Al menos a largo plazo. Por eso, se buscó una alternativa que se ha nombrado infinitas veces en los últimos meses: la electrónica común. La idea es reducir las diferencias entre todas las fábricas presentes en la parrilla (Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki y Aprilia) y aumentar la lista de candidatos a la victoria.
No obstante, las fábricas también juegan sus cartas en esta partida, y las grandes consiguieron que la plataforma inercial no formara parte de ese sistema común a todos los equipos. Este dispositivo, que va colocado en la parte frontal de la moto, ofrece datos sobre posición e inclinación de la moto, entre otros, y se ha convertido en uno de los elementos más decisivos, porque permite modificar el comportamiento de la electrónica común.
A empresas con grandes recursos (como Honda) les interesaba que fuera de libre elección, como así se estableció finalmente. Al fin y al cabo, cuanto mayor sea su desarrollo, mayor será el margen para jugar con el comportamiento de la moto. Encontrar un set-up adecuado es una tarea más fácil y las diferencias con el resto de marcas se incrementan. Otra vez.
En cualquier caso, el comienzo de la temporada 2016 alberga numerosas incógnitas. Según declaró Juan Martínez, exingeniero de pista de Nicky Hayden, en una entrevista con MotoGP.com, habrá más competitividad: “Al inicio del campeonato todo estará mucho más igualado, con carreras más agrupadas. Las marcas querrán poner estas soluciones al alcance de todos sus equipos, pero a día de hoy el reglamento no obliga a que tengan que compartir con los equipos ese trabajo extra”.
Márquez lideró el primer test con la electrónica unificada, por delante de Maverick Viñales y Dani Pedrosa
Otro aspecto técnico que, en teoría, igualará la pelea por la victoria, será el incremento de la capacidad de los depósitos (que pasa de 20 a 22 para los equipos de fábrica). De acuerdo con Martínez, se trata de “la consecuencia de la adopción de la gestión electrónica común”. “Al final, ésta no ayuda a optimizar el consumo de combustible al nivel que se había conseguido hasta ahora por parte de las distintas marcas. Hasta ahora, nadie se ha quedado sin acabar una carrera con el límite de 20 litros; eso quiere decir que la gestión electrónica actual era suficiente. El hecho de que la nueva electrónica, más estandarizada, obligue a hacer pensar a las centralitas esas estrategias electrónica de un modo diferente, significa que en esta fase inicial el consumo de combustible sea algo mayor”, explicaba el técnico español.
Además, todas las estructuras dispondrán de siete motores para la temporada, frente a los cinco que tenían disponibles los equipos de fábrica para 2015. Con esta medida, los problemas inesperados tendrán un menor impacto, y los ingenieros disfrutarán de un margen más amplio a la hora de planificar la temporada.
¿Quién podría romper la racha?
El nuevo paquete de medidas puede beneficiar a pilotos como Maverick Viñales, Aleix Espargaró, Andrea Iannone o Andrea Dovizioso. Incluso a Scott Redding, que en el último test de 2015 fue el más rápido, a lomos de la GP15 del equipo Pramac.
De hecho, Dani Pedrosa reconoció durante un acto de Honda que el principio de la temporada 2016 “va a ser una incógnita”. Según el de Castellar del Vallès, “te puede sorprender todo el mundo", pero Márquez se mojó más en sus declaraciones y dejó claro que "Ducati puede dar la sorpresa al principio y ganar carreras".
Hablar sobre posibles sustitutos para Stoner es moverse en el terreno de la especulación. Los hombres de Ducati están mejor posicionados que el resto, puesto que ya conocen lo que es subir al podio. Iannone lo hizo en tres ocasiones durante 2015, y Dovizioso en cinco. Un paso por detrás de la fábrica de Borgo Panigale estuvo Suzuki, cuyo mejor resultado es un sexto puesto (Aleix en Aragón y Maverick en Cataluña y Australia). Aprilia está lejos, con la décima plaza como techo.
No obstante, Ducati ha perdido diversas concesiones de cara a la próxima campaña, como la opción de utilizar un neumático extrablando, el depósito de 24 litros y el límite de 12 motores. Aprilia y Suzuki, al contrario que los italianos, disfrutarán nuevas concesiones: dispondrán de 9 motores por temporada (frente a los 7 motores del reglamento), podrán seguir evolucionando su motor a lo largo del año (el resto de equipos tienen congelado su desarrollo), y podrán hacer tests en cualquier circuito y sin límite, ya sea con pilotos oficiales o de pruebas, siempre y cuando respeten el límite de neumáticos para los test (120 por piloto).
A partir de mañana, 1 de febrero, y hasta el próximo día 3, Casey Stoner compartirá pista con Marc Márquez por primera vez, y se reencontrará con sus rivales más importantes: Lorenzo, Rossi y Pedrosa. En su retorno a MotoGP con una Ducati, el australiano se quedó a 1,5 segundos del récord en carrera de Sepang, y hay que tener en cuenta una serie de hechos que rodean este regreso: Casey volvió tras la lesión que sufrió en Suzuka hace unos meses, después un año sin subirse a un prototipo de la categoría reina, sin haber pilotado desde 2010 una Ducati y con unos neumáticos que nunca había probado.
En una entrevista con el medio británico Crash.net, Cal Crutchlow ofreció algunas pistas interesantes, incluso antes de ver a Stoner sobre la GP15: “La única cosa que puedes extraer de los tests es que Maverick Viñales va a ser un cohete”, dijo. Al piloto de LCR tampoco le sorprendería “lo más mínimo” que Casey Stoner ganara un Gran Premio de nuevo, en caso de que participara como wildcard a lomos de una Ducati. Si el número 27 ganara, la que sería su última victoria hasta el momento tendría un lugar destacado en las estadísticas de MotoGP. Mucho más que la penúltima.
----------
Para que este análisis sea posible, hacen falta un trabajo de documentación y búsqueda de datos que lleva muchas horas. ¿Por qué no apoyas el proyecto de #SlowMotionGP siguiéndonos en Twitter? ¡Haz click aquí!
