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Tras nuestra toma de contacto en diciembre, hemos podido probar ahora con más detenimiento, aunque también con el mismo frío, esta obra tecnológica que se coloca a la cabeza del segmento deportivo: la BMW S1000R. Después de la experiencia anterior, ahora hemos tenido más tiempo para apreciar detalles que con la urgencia se pasan por alto.
Tal es el caso de un significativo matiz del aspecto estético que llamó nuestra atención. Esta S 1000 RR muestra dos caras. Una más agresiva, como imagen patente de la ferocidad que revela posteriormente, y otra más suave y civilizada. El lado derecho, con la óptica redonda menguada por una secante superior, el escape cortado en oblicuo y, sobre todo, las branquias que se abren en la parte baja del carenado le dan el aspecto de ese auténtico coco dispuesto a amedrentar en la pista tanto a japonesas e inglesas como a austriacas e italianas. En cambio el lado izquierdo, con la óptica romboide, limpio de tubos y sobre todo con un carenado de dulce lisura y suaves líneas da una sensación mucho más cotidiana y asumible para el uso en la ruta.
Es algo así como si BMW nos quisiera ofrecer un aspecto coloquial e incluso urbano, si lo exigen las circunstancias, combinado con el carácter agreste de la competición, que es realmente el ambiente en el que se ha engendrado esta S 1000 RR. El comportamiento dinámico de la moto, en cuanto a la parte ciclo se refiere, reafirma la ligereza que apreciamos en el contacto anterior y mostrando una noble firmeza en el interior de las curvas más amplias y rápidas que mantiene después en plena aceleración. Ciertamente la moto es estrecha como una tricilíndrica y recogida como un modelo de menor cilindrada; de hecho algunos propietarios de deportivas medias que, para probársela, se subieron a ella en parado, comentaron que les daba una impresión muy parecida a la de una 600.
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En el apartado de las suspensiones, decir que mantienen el tipo ante la compresión que impone la aceleración de esta bestia, así como las embestidas que sufre la horquilla en las frenadas.
En conjunción con el chasis logra una precisión que copia el terreno con una resolución al centímetro. Recuerdo cómo al pisar sobre un objeto de plástico depositado sobre la pista, que no pude reconocer, pero que tenía la forma y el tamaño de un capuchón de bolígrafo aplastado, la moto hizo una descripción al milímetro a través del manillar del cambio de relieve en la pisada. En cuanto a la facilidad y precisión que ofrecen para regularlas, también han ido un paso más allá con su escala numerada y regulable con el extremo de la llave de contacto que supone también una nueva referencia para el resto.
Al hablar de la frenada tenemos que echar mano de todos los calificativos llenos de bondades. Contundente, firme, mordaz, progresiva y precisa. Una combinación con Brembo en la parte más baja y Nissin a cargo de la bomba que consigue una eficacia óptima, aunque con un detalle corregible que comentaremos al final.
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En este apartado de la decelaración hay que hacer referencia al efecto del embrague antirrebote.Me dio la impresión de que cumple a la perfección su cometido. Cuando volvía a casa con la moto cargada, recordé que había echado de menos algo en las frenadas, sobre todo en la de final de recta. Acostumbrado a desplazamientos laterales, saltos e incluso algún berrido destemplado de la rueda trasera, que sufre normalmente las consecuencias de una conducción abrupta, que persiste como una reminiscencia de los tiempos pasados del off road, notaba raro ese comportamiento rectilíneo, uniforme y silencioso del tren posterior, a pesar de algunas reducciones al límite de revoluciones.
En cuanto a los neumáticos, ninguna queja acerca del agarre y comportamiento general de los Bridgestone BT 016: primero con el estado húmedo de la pista y después con el asfalto gélido.
