KTM 1190 Adventure R 2016: Puro trail

Por Borja Arias @borjarias | Google+

De primeras, nos encontramos con una moto grande, imponente, con una distancia del asiento al suelo de 890 mm, hecho que te hace llegar al suelo con las puntas de los pies si como yo mides 1,80 m. Pese a ello, cuenta con un diseño fluido en su parte frontal, estilizándose según continuamos hacia la parte trasera, y obteniendo en su conjunto visual, líneas sencillas pero firmes.

Sobre ella, obtienes una posición de conducción bien estudiada, perfecta para la conducción off road y muy cómoda si conduces por asfalto. El asiento es bastante plano, teniendo la zona del piloto un tapizado antideslizante que impide que resbales estando sentado. Por contra, al conducir de pie armado con botas de campo y rodilleras, su ancho obliga a pisar los estribos en su parte más externa, aunque estos últimos tienen la ventaja de no montar goma, por lo que se evita cualquier resbalón.

Respecto al pasajero, este cuenta con un asiento generoso, de mullido correcto al igual que el del piloto, con asas donde agarrarse de buen tamaño, e igualmente los estribos careciendo de goma protectora. El manillar, regulable en dos alturas, está a una distancia bien compensada para conducir tanto de pie como sentado, permitiendo un manejo perfecto y contando con un generoso radio de giro.

En cuanto a su mecánica, equipa un motor LC8 bicilíndrico en V y a 75º derivado de la RC8, aunque pertinentemente adaptado a un uso trail. Esto significa que tenemos a nuestra disposición 150 CV a 9.500 rpm en los modos sport y street, mientras que en los modos rain y offroad la potencia se reduce a 100 CV, fijando su par máximo en 125 Nm a 7.500 rpm.

Este motor cuenta con los últimos avances de la marca, como un nuevo embrague anti rebote, acelerador electrónico ride-by-wire, de respuesta suave en la aceleración, el sistema de encendido por doble bujía, con el que se consigue una combustión más eficiente, o componentes propios como pistones, culatas o cigüeñal. En resumidas cuentas, un bloque motor ligero y potente que garantiza un excelente rendimiento con un bajo consumo y la máxima durabilidad, que nos permite pasar las revisiones cada 15.000 km.

Respecto a su parte ciclo, la KTM 1190 Adventure R descansa sobre un chasis multitubular de acero con el motor suspendido, destacando el recorrido de su avance, de los más cortos en su segmento, y que facilita los cambios rápidos de dirección. Para el basculante se ha optado por un diseño de retícula abierta, reduciendo el peso y mejorando su estabilidad, a la par que mejora su rigidez y comportamiento ante la flexión.

Para las suspensiones, se monta una horquilla invertida WP de 48 mm, con un recorrido de 220 mm y regulación completa, mientras en que en la trasera se equipa un mono amortiguador WP montado sobre bieletas de progresividad variable con un recorrido también de 220 mm y con regulación en extensión, compresión y precarga. Además, en este apartado cuenta con la inestimable ayuda de un amortiguador de dirección WP que minimiza el posible aligeramiento del tren delantero.

De los frenos se encarga Brembo, montando delante discos dobles de 320 mm mordidos por pinzas flotantes de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que la sección trasera emplea una pinza de dos pistones y disco de 267 mm. En este apartado hay que destacar la efectividad de su nuevo ABS Combinado 9ME de Bosch, que gracias a su medidor IMU 5D proporciona asistencia en la frenada con la moto inclinada, reduciendo la tendencia a enderezar la moto en estos casos. Por supuesto este sistema cuenta con un modo off-road que permite bloquear la rueda trasera pero no así la delantera, y la posibilidad de desconectarlo completamente.

Por último, a nivel de ciclo, la 1190 Adventure R, al ser un modelo muy orientado al uso fuera del asfalto, monta llantas de radios para neumáticos sin cámara y con diámetros de 21" y 18" delante y atrás respectivamente, y en nuestro caso, empleando neumáticos de tacos Continental TKC80, de los que solo puedo decir que me trasmitieron una gran estabilidad y agarre sobre tierra, así como un sorprendente comportamiento en carretera gracias su diseño más redondeado que minimiza las vibraciones y el ruido.

A nivel electrónico, equipa un nuevo control de tracción que regula la entrega de potencia dependiendo del mapa motor seleccionado y en función del ángulo de inclinación de la moto, optimizando así la entrega de potencia en cada situación e incrementando la seguridad al mismo tiempo. También disponemos de serie, de un sistema de control de presión de los neumáticos, visible en el display y con un testigo de advertencia en caso de pérdida de presión.

Sin abandonar la instrumentación, contamos con un cuadro de mandos muy completo, dividido en tres áreas mediante dos pantallas LCD y un tacómetro analógico. En ambas pantallas dispondremos de toda la información necesaria, desde consumos, temperaturas, marcha engranda o presiones, hasta parciales, mapa motor o autonomías, pudiendo navegar y confirmar los comandos de una forma intuitiva y sencilla gracias al menú de botones situado en la piña izquierda.

Ya en marcha y conduciendo sobre asfalto, rápido intuyes que estás sobre una moto poderosa ergonómica y mecánicamente hablando, y si bien es cierto que nuestra unidad de pruebas equipaba neumáticos de tacos, esto no resultó tan lastrante como cabría imaginar. En este aspecto circular a velocidades legales no resulta demasiado tedioso puesto que el buen hacer en el diseño los Continental TKC80 hace que las vibraciones y el ruido sean soportables, aunque evidentemente a mayor velocidad estos van en aumento.

Pese a la limitación de las gomas, pude probar tanto el modo 'street' como el 'sport' donde la potencia se fija en 150 CV aunque dosificados de diferente manera. En ambos casos, aunque sobre todo en el modo sport, queda muy claro el tremendo empuje de su motor LC8. Sea cual sea la marcha en la que conducimos la respuesta en bajos es contundente, habiendo desaparecido casi por completo los traqueteos a bajo régimen.

Por supuesto, con neumáticos de asfalto, trazar curvas será más divertido, aunque en ambos casos debemos tener en cuenta el mayor recorrido de las suspensiones, puesto que a la hora de apurar las frenadas, estas se hunden más de lo conveniente, motivo por el que te recomiendo regularlas para una mayor firmeza.

Su control de tracción trabaja de forma efectiva. En el modo street, la entrega de potencia se hace de forma progresiva y sin brusquedad, con una aceleración perfecta gracias a su sistema Ride-by-Wire. Pero sin duda, es el modo 'sport' donde obtienes todo su potencial mecánico. Su aceleración en más directa y rápida, teniendo una intervención del control de tracción y demás ayudas, mucho menor.

Por último, si estás transitando vías rápidas cuentas con una protección aerodinámica correcta, pero lejos a la de su hermana asfáltica. Esto se debe a que su pantalla reducida está pensada para un uso más off-road, pese a ello, nos ofrece la posibilidad de regularla en dos alturas. También cuenta de forma muy positiva, con un reducido consumo, situándolo durante nuestra semana de pruebas en una media de 5,4 litros cada 100 km, que sumado a su depósito de 23 litros nos permite autonomías por encima de los 400 km.

Dejamos el asfalto para poner rumbo al campo, donde sin duda se encuentra en su elemento. Aquí, como es lógico, 150 CV no tienen demasiado sentido, por lo que se hace obligado el uso del mapa motor off-road, el cual ajusta automáticamente todos los niveles de intervención a estas condiciones, y sitúa la potencia en 100 CV.

Aquí, de nuevo seguimos hablando de un motor potente, con mucho empuje a bajo y medio régimen pero sin ser demasiado violento. Igualmente contamos con una aceleración y estirada muy contundentes, aunque siempre supervisadas por el control de tracción, este último por cierto, con la opción de ser desconectado.

Elogiable también es el funcionamiento de las suspensiones. En todo momento se muestran bien compensadas, trabajando de forma predecible y con un buen grado de confort, hecho que nos transmite confianza y sensación de control en todo momento. Además, y también como factor determinante, el modo off-road del sistema de frenado actúa de manera sobresaliente, salvándote de errores comunes y aumentando la sensación de seguridad.

Siendo una moto alta y compacta, la posición de conducción es perfecta. Da gran libertad de movimientos y permite dominar la montura de forma natural. Cuenta con una gran manejabilidad, y te permite atacar senderos y tramos complicados sin problema alguno y con buena tracción, aunque sí es cierto que dependiendo de la situación se puede sentir algo pesada. En definitiva una gran compañera de aventuras tanto sobre el asfalto como por tierra, dando a los pilotos más experimentados la posibilidad de un uso endurero más extremo sin problema alguno.

Ficha Técnica

MOTOR

ESTRUCTURA: V2 a 75º, 4 tiempos
CILINDRADA: 1195 cm³
DIÁMETRO: 101 mm
CARRERA: 62.4 mm
POTENCIA EN KW: 110 kW
ARRANQUE: Arranque eléctrico
ENGRASE: Lubricación a presión en circuito cerrado con 3 bombas de aceite
CAMBIO: 6 marchas
TRANSMISIÓN PRIMARIA: 40:76
TRANSMISIÓN SECUNDARIA: 17:42
REFRIGERACIÓN: Refrigeración líquida
EMBRAGUE: Embrague antirrebotes PASC (TM), accionamiento hidráulico
EMS: EMS de Keihin con RBW, doble encendido

CHASIS

ESTRUCTURA DEL CHASIS: Chasis entramado en acero al cromo-molibdeno, con pulvirevestimiento
SUSPENSIÓN DELANTERA: Invertida de WP Ø 48 mm
SUSPENSIÓN TRASERA: Amortiguador de WP
RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA: 220 mm
RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA: 220 mm
FRENO DELANTERO: 2 x discos de freno con pinza flotante Brembo de cuatro pistones con anclaje radial
FRENO TRASERO: Disco de freno, con pinza fija Brembo de dos pistones
DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO DELANTERO: 320 mm
DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO TRASERO: 267 mm
ABS: Combined-ABS 9ME de Bosch (incl. ABS para curvas y modo offroad, desconectable)
CADENA: X Ring 5/8 x 5/16"
ÁNGULO DE DIRECCIÓN: 64 °
DISTANCIA ENTRE EJES: 1580 ± 15 mm
ALTURA LIBRE AL SUELO: 250 mm
ALTURA DEL ASIENTO: 890 mm
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.): 23 l
PESO SECO: 210 kg

PRECIO Y COLOR

Precio: 16.149 EUR
Colore: Negro / Blanco / Naranja

Material empleado en la prueba

Casco: LS2 MX456 Tuareg
Chaqueta: Dainese Sandstorm G-TEX
Pantalones: Thor Air Dazz
Botas: Rainers 1030B