V�deo-prueba KTM 690 Duke 2016: Diversi�n a la austriaca

Por Borja Arias @borjarias | Google+

Como resultado de aplicar estos cambios, los ingenieros de KTM  han logrado aumentar la potencia casi un 7% más para llegar a 73 CV a 8.600 rpm, y de igual formar incrementar el régimen de giro máximo en 500 rpm, llevando la aguja hasta las 9000 vueltas. Además para que estos cambios sean realmente efectivos se ha reprogramado su ECU, modificando el mapa de encendido para cada bujía, logrando aumentar en rango útil de revoluciones en casi 1000 rpm. Esto significa que su par motor se ha incrementado hasta los 74 Nm a 5.500 revoluciones, haciendo que la respuesta del motor a bajo y medio régimen sea aun más contundente.

Otro de los cambios más significativos a nivel mecánico es la introducción de un segundo eje de equilibrado cuyo objetivo es reducir más aún las vibraciones que transmiten siempre los motores monocilìndricos, y que podrás constatar nada más arrancar la moto. Las vibraciones desaparecen prácticamente en todo el rango de revoluciones, siendo levemente apreciables solo en la parte alta del cuenta.

El apartado electrónico es otro de los puntos donde llegan importantes cambios para la Duke 690, y es que KTM nos da la posibilidad de montar de manera opcional y por 299€ ( paquete que monta de serie la versión R) el sistema "Track Pack" por el cual podremos elegir mapa de motor entre Sport, Road y Rain, el ABS Supermoto, el cual libera a la rueda trasera de esta ayuda y reduce al mínimo su intrusión en la delantera, control de tracción, y MSR, el cual evita el bloqueo de la rueda trasera cuando se corta la aceleración o se deja caer el embrague al bajar la marcha. 

Otra de las novedades en la renovada Duke 690 es su nueva pantalla TFT a color la cual nos aporta de forma detallada todo tipo de información como la marcha engranada, niveles, y parciales, así como otro tipo de valores igual de comunes. Además como aspecto positivo de  este nuevo display digital es que cambia sus colores dependiendo de la luz ambiental para tener una lectura perfecta bien conduzcamos por el día o bien de noche o por túneles.

Más cambios que recibe el nuevo modelo, aparte de nuevas gráficas, es un nuevo asiento de dos piezas, con un mullido bastante correcto así como el diseño de la parte del piloto, la cual cuenta con rebajes laterales en la parte más adelantada para mover las piernas con mucha soltura en caso de una conducción más deportiva, pero con la mitrad trasera los suficientemente ancha para estar cómodos. Para el pasajero la comodidad también está presente ya que de igual forma el asiento es amplio y los estribos nos están demasiado elevados.

Para su parte ciclo seguimos hablando del mismo chasis multitubular que su predecesora, aunque en este nuevo modelo varía el avance en 4mm dejándolo ahora en 122,7 frente a los 118,7 mm anteriores, y ello gracias a una nueva tija de 28 mm.

Las suspensiones siguen inalteradas, montando una horquilla delantera WP de 43 mm con un recorrido de 135 y sin posibilidad de regulación, y un monoamortiguador también WP pero si regulable para la sección trasera. Ambas cuentan con una buena puesta a punto, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto y rindiendo de forma óptima si nuestra conducción es deportiva.

El equipo de frenos los conforma un único disco delantero de 320 mm con pinza radial Brembo de 4 pistones, y otro único disco de 240 mm con pinza simple flotante Brembo en la parte trasera, ambos gestionados por el nuevo ABS 9M de Bosch y mostrándose eficaces en un uso normal.

Otro de los aspectos positivos con los que cuenta la nueva KTM 690 Duke es su consumo, puesto que durante nuestra semana de pruebas y mezclando una conducción más deportiva y por autopistas el consumo se mantuvo siempre cercano a los 5 litros cada 100 km, por lo que sumado a sus 14 litros de capacidad del depósito tenemos más de 250 km de autonomía.

En cuanto su comportamiento deja claro que es una moto que se defiende bien en cualquier terreno gracias a su peso pluma que no llega a los 150 kilos. En ciudad es una moto muy manejable, con un buen radio de giro y con una altura al suelo desde al asiento apta para la mayoría de alturas. Además su nuevo cambio y embrague hace que cambiar de marcha sea más preciso y suave.

Pese a que en vías rápidas es sin duda donde menos la vamos a disfrutar debido a su escasa protección aerodinámica, es una moto capaz de superar los 200 km/h con holgura y sin que ello suponga un excesivo aumento de la inestabilidad. Pero sin lugar a dudas, su territorio de acción más destacable son las carreteras reviradas. Aquí todos los cambios recibidos no han hecho otra cosa más que aumentar la diversión, es una moto sumamente ágil y ligera pero al mismo tiempo estable, y sobre todo muy precisa.

Material empleado en la prueba

Casco: NEXX XR2
Chaqueta: Dainese Sandstorm G-TEX
Pantalones: AXO Easy Jeans
Botas: Rainers H.91