Decidirse a montar neumáticos Dunlop es poco menos que decidirse a complicarsnos la vida seriamente en las carreras si lo comparamos con trabajar con otros fabricantes, ya que la oferta de compuestos y carcasas de Dunlop es casi ilimitada y siempre aparecerá un compuesto que nadie ha visto nunca.
Al contrario de lo que pasa con Pirelli, que limita su oferta a SC1, SC2 y SC3 (de más blando a más duro) o en Michelín, que con sus antiguos Power Race “baja presión” ofrecía a sus usuarios la opción de trasero en compuesto D o E y el delantero en C, pero ahora con los nuevos Power ONE (que tienen una pinta bastante buena pero que, si os soy sincero, no se venden muy bien aquí en el sur) la oferta de compuestos pasa a ser como en Pirelli, de sólo tres: a, b y c. Fácil, ¿no? Pero como todos queremos ir más y más rápido, todo el mundo se clienta la cabeza con esos cuatro numeritos del perfil del neumático Dunlop.
El neumático delantero
Empezando por el principio, hablaremos del neumático delantero. La presión de trabajo de un Dunlop D211 GP delantero puede ir desde los 1.9 bares hasta los 2.1 bares pero, ojo, uno de las errores que comete la gente es que pone 2.1 en la rueda fría, luego mete los calentadores y cuando la rueda alcanza los 100º (temperatura muy buena para los D211 GP) el aire de la rueda se dilata, aumentado la presión de la misma hasta casi tres kilos, con lo que lo mas fácil es que os peguéis una galleta de las buenas al quedaros sin gris en el tren delantero.
La oferta de Dunlop en sus neumáticos delanteros tiene dos variables: la primera la forma los compuestos 6683, 6680, 6167, 6753, 6751, 6704 y 6136, de más duro a más blando. El secreto y el primer mandamiento de las gomas de competición Dunlop es: cuanto más calor, goma más blanda, y cuanto mas frío, goma más dura (parece ilógico pero os recomiendo que lo hagáis así si no queréis estar deshaciendo neumáticos de casi 400 euros la pareja en cinco vueltas).
Yo personalmente os doy un consejo: montar siempre delante el 6680, que esta ultima temporada, al menos para nosotros, era universal y se portaba bien en todas las situaciones. Si la pista está muy muy caliente, podéis iros a otro más blando, pero lo mismo no os sale bien la apuesta, y si el 6680 se os rompe, es que tenéis un problema con el setting de vuestra horquilla (generalmente la extensión demasiado dura).
Tipo de carcasa
La segunda opción que nos da Dunlop para complicarnos las cosas es el tipo de carcasa, con las siguientes opciones: std, cbx01, cbx03 y bbr05. La std es la carcasa estándar, sin más que reseñar sobre ella. La cbx01 es un poco más rígida que la estándar, con lo cual el tren delantero transmite un poco más de información al piloto, y la cbx 03 es igual que la 01 pero aun más rígida, con lo cual tal vez notéis una pequeña vibración en el paso por curva con ella, que podéis solucionar soltando un poco de precarga de vuestra horquilla.
Por último, la carcasa bbr05 es la última evolución de Dunlop y nosotros la probaremos por primera vez dentro de poco en un entreno que vamos a hacer en el circuito de velocidad de Guadix. Se supone que su característica es que es más rápida que las otras y la moto es más fácil de meter en las curvas pero eso ya os lo contaré cuando la probemos.
La rueda trasera
Hablando del neumático trasero, Dunlop ofrece de entrada dos medidas solamente, que lógicamente no pueden ser el 180/190 que todos ofrecen. Se fabrican en 190/55-17 y en 200/55-17, montándose la primera en las 600 y la segunda en las 1000 por lo general, aunque hay pilotos como Rodri o Ismael Bonilla que optan por montar el 200 en sus Yamaha R6R. Cuestión de gustos.
Las cosas que tenéis que modificar si estáis acostumbrados a montar Pirelli o Michelín en 180 en vuestra moto son:
- El desarrollo, ya que al tener la rueda un poco más de diámetro total, se os alargará como un diente, así que si subís una talla de neumático trasero, poned un dientecito más grande en el plato trasero o notaréis que la moto acelera menos.
- El reparto de pesos, ya que la rueda trasera levanta un poco la moto de detrás, con lo cual lo mismo no tenéis el plus de grip que esperáis al meter un gommone de 200 en vuestra 1000 o de 190 en vuestra 600, así que dejad la moto como estaba.
- La geometría de la moto se ve afectada por los mismos motivos, y quizás notáis que la moto gira más. Esto, por lo general, no es malo, pues pocos llevan la moto al límite de lo que permite su chasis, aunque si vais justos, un poco más os dejara sin tracción, y la moto tendrá dos problemas: primero, que se volverá nerviosa y segundo, que entrará muy bien en las curvas, pero que dentro de ellas se os saturará la horquilla y os sacará de la trazada.
En cuanto a presiones, la presión óptima de un Dunlop D211 GP trasero va, según Dunlop, de 1.3 a 1.6 bares, pero yo siempre voy con una presión de 1.4 bares (igual que os conté con el delantero, la presión es en caliente). 
Los compuestos de carrera más usuales del Dunlop D211 GP son: 7683, 6680, 7680, 7753, 7751, 7511, 7704, 7614, y el que nosotros usamos para calificación es el 6681, que es sólo para tres giros, pero si queréis sentir una tracción bestial, esa es vuestra goma (si podéis gastaros 250 euros en dar tres vueltas al circuito, claro).
La elección del compuesto trasero de Dunlop es muy compleja. Tendréis que elegirlo en función de la temperatura de la pista y del tipo de asfalto y, salvo que trabajéis en Dunlop, tendréis que dar con la tecla a base de probar y reventar gomas, aunque se pueden seguir algunas premisas. Igual que en los delantero,s os repito el primer mandamiento de los Dunlop D211 GP: cuanto más frío, más duro. Si no queréis equivocaros, os recomiendo que montéis casi siempre 7683, 6680 o 7680, que son bastante duros, no se deshacen con el frío y en el resto de temperaturas se portan bastante bien, salvo que queráis rodar en 33 en Albacete.
Por poneros un ejemplo con lo del tipo de asfalto y para intentar explicarme, os diré que nosotros ganamos la primera prueba del CAV del 2008 en Almería con 7704 trasero, y funcionaba de lujo, pero reasfaltaron el circuito y, a día de hoy, a no ser que haga muchísimo calor, lo correcto es poner el siguiente más duro de la lista, es decir, el 7712. Sintetizando, una vez que tengáis la referencia de la temperatura, si el asfalto es muy abrasivo, os vais al siguiente más duro y andando.
Bueno, no me quiero extender más, espero haberos explicado un poco lo complejo de esta goma tan de moda en nuestros días, y espero que los que la montéis hayáis aclarado alguna de vuestras dudas.
Por Sebastián Abellán, mecánico de competición
https://www.abellanmotorsport.com
