La polémica por las presiones de los neumáticos en MotoGP vuelve a encenderse, y esta vez con el antagonista absoluto: Pirelli, que ya se ha posicionado incluso antes de su llegada como proveedor único en 2027. Lo ocurrido en Austin, con la sanción a Pedro Acosta horas después de bajarse del podio, ha reabierto un debate que cada vez incomoda más dentro del paddock.
El problema no es nuevo, pero sí cada vez más visible: pilotos que cruzan la meta en una posición y clasificaciones que cambian en los despachos por no cumplir con el mínimo de presión en carrera. En el caso de Acosta, no alcanzó el 30% de vueltas por encima del límite exigido en la rueda delantera, lo que le costó el podio ya con todo el protocolo de celebración completado. Pit Beirer, el jefazo de la marca de Mattighofen en MotoGP, ya ha salido clamando al cielo por ello y echando la culpa a Michelin y al campeonato.
Desde dentro, las críticas no han tardado en aparecer. El resto de equipos y pilotos también cuestionan un sistema difícil de controlar en tiempo real, especialmente por factores como el ‘dirty air’, que eleva la temperatura y la presión del neumático delantero cuando se rueda en grupo. Desde luego que es un escenario que complica acertar con la presión inicial y deja todo en manos de variables poco previsibles.
En este contexto, el director de competición de Pirelli, Giorgio Barbier, ha querido dejar claro que el tema no es sencillo, pero también ha deslizado un mensaje importante de cara al futuro: "Es importante que la carrera pueda ‘terminar’ en la bandera a cuadros", explicó Barbier, dejando entrever que el actual sistema de sanciones no convence del todo.
"Sé que no todo el mundo está contento, por lo que pasa después del final de la carrera", reconoció el italiano, poniendo voz a un malestar que ya es general en el paddock. "Si el proveedor actual pide esta regla, es porque cree que puede haber un problema de seguridad", explicó, defendiendo que rodar por debajo de ciertos límites puede tener consecuencias.
Pero incluso dentro de ese discurso prudente, dejó caer la gran cuestión que sobrevuela MotoGP: "Si fijan un límite, es porque consideran que por debajo puede haber otro problema", insistió, dejando claro que la base técnica tiene sentido… aunque la aplicación esté en entredicho.
El gran lío está en lo impredecible del sistema. Las variaciones de presión durante la carrera, especialmente por el efecto del ‘dirty air’, hacen que acertar con la presión inicial sea casi una lotería. Y ahí es donde empiezan los problemas: pilotos empujando al límite, equipos calculando a ciegas… y sanciones que llegan cuando ya no hay nada que cambiar.
Con la vista puesta en 2027, Pirelli sabe que tendrá que rehacer el reglamento desde cero. Sus neumáticos tendrán otra construcción, otras presiones de trabajo (más altas) y un comportamiento distinto al actual. Pero ni siquiera ellos tienen claro aún cómo reaccionarán en condiciones reales de MotoGP: "No sabemos todavía qué pasará con nuestros neumáticos. Tenemos carcasas, dimensiones y compuestos diferentes, así que el comportamiento de la presión será distinto", añadió.
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Por eso, la marca italiana pide calma antes de tomar decisiones: "Primero fijaremos nuevos límites y veremos cómo se comportan, y después decidiremos qué hacer", aseguró. Aun así, hay una idea que ya tienen grabada a fuego y que apunta directamente al reglamento actual: "Es importante que la carrera pueda ‘terminar’ en la bandera a cuadros".
