 Alex Delgado @ADelgadoM_ | Google+ |
Con la vuelta del campeonato y a la espera de la decisión del Tribunal de Apelación de la FIM respecto a la sanción impuesta en marco del Gran Premio de Portugal a Marc Márquez, son muchas las incógnitas sobre la viabilidad y la funcionalidad de esta sanción. En el pasado han sido varios los pilotos que han admitido que en raras ocasiones se cumplen los criterios de adecuación de las mismas en cada una de las pistas del campeonato.
La sanción, que entró en vigor en el 2019, supone una penalización menor en comparación al Ride Trough que se debería realizar en caso de conducta antideportiva o a la suma de tiempo por exceder los límites de la pista entre otros motivos. En ese sentido, cuando no se cumple esa sanción por falta de tiempo o vueltas, desde dirección de carrera les suma unos tres segundos a su tiempo final de carrera.
Desde TodoCircuito hemos querido analizar los tiempos que se pierden por circuito y si realmente esa trayectoria adicional cumple los requisitos que se establecen desde el campeonato y si está repartida de una manera equitativa. Para ello, hemos comprobado Gran Premio por Gran Premio desde que se comenzó a aplicar dicha medida. En ese sentido, hemos añadido dos variables: tiempo de vuelta rápida en carrera y tiempo de realización de la vuelta con long lap penality, y a partir de esos resultados hemos calculado la diferencia.
Sobre el papel hemos comprobado que de los 19 Grandes Premios que coinciden con el calendario de años anteriores, hay seis en los que no hay datos congruentes ni consolidados, ya sea porque no cumplir la sanción, no existir en ningún momento esa sanción o el piloto se ha caído o se ha retirado. Es decir, en el 31% de las pruebas no existen datos, como es el caso del Gran Premio de Portugal, el Gran Premio de Japón, el Gran Premio de Indonesia, el Gran Premio de Qatar, el Gran Premio de la República de Argentina y el Gran Premio de España.
La primera cita de la que tenemos datos es en el Gran Premio de las Américas. En esa ocasión fue Jorge Martín, que realizó la penalización con un tiempo de 2:09.551, mientras que su vuelta rápida era en 2:04.821, lo que supondría una diferencia de 4,73 segundos. Estos resultados cuentan con un margen de error de varias décimas. En el circuito de Austin la Long Lap está en las curvas 13 y 14, donde por su configuración, los pilotos tienen que frenar de tal manera que pierden más velocidad en la entrada a la curva y cuya salida les penaliza más, al no contar con la aceleración necesaria.
Los siguientes circuitos en los que tenemos datos son en le Mans, donde Alex Márquez realizó la Long Lap en unos 3.629 segundos sobre el papel. Por su parte, en el Gran Premio de Italia únicamente la realizó Darryn Binder en el 2022 y lo hizo en 2.676 segundos. De este modo, no sería de extrañar que el tiempo de la Long Lap estaría más cercano a los 2,3 segundos ganando varias décimas a la sanción que imponen al final de la prueba.
Uno de los circuitos que más penalizan en el actual calendario es el del Circuit de Barcelona Catalunya, estando entre las curvas 1 y 3. El único piloto de la categoría reina que realizó una Long Lap fue Takaaki Nakagami y se confirmaba que en el trazado catalán se perdía unos 4,3 segundos. Esto se debía especialmente por el peculiar trazado que tiene, donde son tres curvas enlazadas en las que tienen que regular especialmente el acelerador para no excederse y no salirse de la trazada a realizar con rápidos cambios de dirección.
El circuito de Sachsenring es uno de los más cortos del campeonato y eso hace que sea complicado encontrar la Long Lap, siendo el exterior de la curva 1. En este trazado, solo se sancionó en una ocasión y fue a Jack Miller. El australiano realizó la sanción en algo más de un segundo y medio, en un tiempo de 1.641 segundos. En ese sentido, es prácticamente nula la sanción en carrera, por lo que es preferible hacerla lo antes posible antes de que te sancionen con tres segundos.
Por su parte, en el TT de Assen es uno de los circuitos donde la Long Lap se suele hacer en menor tiempo, aunque no es de extrañar que en algunos casos los pilotos claven la sanción, como es el caso de Jack Miller, que lo hizo en apenas dos segundos, mientras que Bagnaia y Nakagami lo hicieron en unos 3,4 segundos aproximadamente. En este caso, la zona de penalización se encuentra en la curva 3, donde los pilotos pueden aprovechar la mejor velocidad de salida para perder menos tiempo.
Es el circuito más largo del campeonato, pero se pierde muy poco tiempo. Es un hecho y el trazado de Silverstone es la confirmación de que la ubicación es errónea. Con Bradl y Fabio Quartararo como los pilotos sancionados, realizaron la Long Lap en unos 1.5 y 1.8 segundos. Una diferencia prácticamente pequeña, teniendo en cuenta que el tiempo por vuelta es de 1:59 bajo en los pilotos de cabeza. Esto se debe a que se encuentra en la curva más lenta del circuito y cuya trazada es mucho más amplia, por lo que es más fácil girar y acelerar recortando la diferencia.
En el lado contrario nos encontramos con Austria, donde la Long Lap se encuentra en la curva 1 y tienen que ir prácticamente al lado del air fence para realizarla. En ese sentido, Enea Bastianini y Pol Espargaró la realizaron en unos 4 segundos, perdiendo un gran tiempo teniendo en cuenta que es un trazado bastante corto. En ese sentido, también nos encontramos con Misano, donde los dos pilotos del Prima Pramac, Johann Zarco y Jorge Martín tuvieron que realizarla y perdieron una media de 4,2 segundos.
La Long lap del Gran Premio de Australia, ubicada en la curva 4, Oliveira perdió unos 3 segundos. Algo similar sucede en Sepang, donde la media de los pilotos pierden el mismo tiempo, y en Valencia, donde Brad Binder la realizó en menos de 3 segundos.
Tan acertado como siempre, Aleix Espargaró volvió a acertar con la de Tailandia. La Long lap de Buriram es una de las pistas en las que más tiempo se pierde y eso se debe especialmente a su situación en la pista y a su trazada. El catalán lo hizo en unos 4,4 segundos, perdiendo un tiempo importante y aceleración notoria.
Una vez analizados todos los datos, se extrae que hay una gran diferencia y problemas en el momento de configurar las pistas y las zonas de las long Lap. Tanto es así, que los dos circuitos donde se pierde menos tiempo son el más largo del campeonato y el más corto. Más allá de la pericia de los pilotos, en Sachsenring y Silverstone se realiza en 1,6 segundos, frente a los 4,7 segundos de Austin.
Por su parte, Mugello, Cheste, Assen, Phillip Island, Sepang y Le Mans serían esos trazados que más se asemejarían dentro de los criterios de dirección de carrera al implementar la sanción según se ha podido ver en plena carrera, realizándose la Long Lap entre los 2.6 y los 3.6 segundos. Más alarmante es la situación que nos encontramos con Austria, Misano, Buriram, Catalunya o Austin, donde se pierde casi cinco segundos.
Con estos datos se observa que hay una distribución desigual por parte de los circuitos y la institución u organización por parte del campeonato. En muchos casos, nos encontramos que en curvas más cerradas y lentas, la Long Lap beneficia en relación con el resto de circuitos, mientras que en otros circuitos, como es el caso de Montmeló o Tailandia, es más perjudicial.
En ese sentido, es necesario comprender cuáles son los motivos de la sanción y si es necesario implementar la Long Lap. Partiendo de la premisa que en caso de que se sancione a falta de tres vueltas para el final y no se cumple la sanción, se le suman tres segundos, se debe potenciar un tipo de sanción mucho más equitativa y no tan variable como es el caso de la long lap actual.
