 Redacción @todocircuitoweb |
Triumph es el suministrador único de motores en Moto2 desde la temporada 2019. La marca británica recogió el testigo de Honda para dejar atrás el veterano tetracilíndrico de 600 cc usado en la CBR 600 RR para dar entrada al mismo propulsor que la fábrica de Hinckley monta en su Street Triple 765, un potente tricilíndrico en línea de 765 cc que, de cara a este 2023, ofrecerá 5 cv de potencia adicionales y verá aumentado su régimen de giro en 400 rpm. gracias a los cambios introducidos por su departamento de competición.
Desde su asalto a la clase intermedia, Triumph no ha dejado de sumar récords de todo tipo, destrozando la mayoría de registros del motor Honda en todos los circuitos del calendario. También ha superado la barrera de los 300 km/h, algo que nunca se había logrado en la etapa previa con los motores de 600 cc, y ahora que el fabricante de Hinckley subirá su potencia por encima de los 145 cv, es previsible que en 2023 veamos nuevos hitos por parte de los pilotos de Moto2.
Para que exista la máxima igualdad en esta categoría, Dorna delega en la empresa ExternPro -con sede en Motorland Aragón- toda la gestión de los motores; sus mecánicos e ingenieros se encargan de desmontar por completo los motores usados cada tres carreras, y posteriormente los reparten entre todos los equipos a través de un sorteo que se realiza los jueves por la mañana, durante la semana de gran premio.
Cada tres carreras, los equipos entregan los motores usados y reciben nuevos propulsores reacondiciones por ExternPro, que se asegura de conseguir una tolerancia no superior al 1% en términos de potencia entre un propulsor y otro. De hecho, según reconoce Trevor Morris, director técnico de ExternPro, hay equipos que ya no asisten en persona al reparto de los motores al entender que ya se ha conseguido la máxima igualdad en términos de prestaciones.
"Nos dicen, ¿para qué? Me llevaré el motor que me entregues", dice el británico al portal Crash.net. "Te aseguro que los equipos me harían saber si piensan que un motor es mejor o es más lento que otro. Pero no queremos eso, preferimos prevenir antes que curar".
Desde ExternPro explican que, si bien puede existir una diferencia de hasta 3 cv entre el motor más potente y el de menor rendimiento, ellos logran reducirla hasta "1 ó 1,2 cv" repartiendo los 120 motores que se usan durante el año en lotes de 30 de acuerdo a la potencia que han ido obteniendo en el banco de potencia.
"Normalmente hacemos cuatro lotes, en total son 120 motores más los de repuesto", cuenta Morris. "Verificamos no sólo la potencia, también las curvas de par, y luego los dividimos en lotes de 30. De este modo, de un total de 120 motores, la diferencia máxima es de 2,5 o 3 cv, es imposible que todos sean iguales. Pero luego, si divides esos 120 motores en lotes de 30, la diferencia se reduce a 1 ó 1,2 cv", aclaran desde ExternPro.
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En Triumph, por su parte, también ponen todo el mimo posible para conseguir que todos su motores de Moto2 rindan igual. Steve Sargent, jefe de producto de Triumph Motorcycle, pone de ejemplo el proceso de fabricación de las culatas empleadas en los motores de competición de Moto2; primero, sus técnicos se aseguran de precalentar todos los centros de mecanizado "para evitar cierta tolerancia por culpa de un cambio de temperatura entre turnos".
Después, Triumph refuerza su plantilla para fabricar del tirón todas las culatas sin descanso, evitando parar las máquinas: "Lo normal, en día de producción habitual, sería hacer un descanso por la mañana, otro para comer y otro más por la tarde. Pero nos aseguramos de que todas las máquinas no se paren nunca cuando estamos haciendo un lote de culatas para Moto2"
En ExternPro, sus técnicos ubicados en Motorland Aragón también se aseguran de desmontar y volver a montar cada motor "usando siempre a los mismos mecánicos" en cada lote, incluso "las mismas herramientas y condiciones" para evitar hasta la más mínima tolerancia y "eliminar cualquier rastro de diferencia".
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Tienen una confianza ciega en su banco de potencia, que califican de "muy alto nivel" porque "podrías subir perfectamente un motor de MotoGP", que rondan los 300 cv. "Así podemos clasificar con facilidad los motores en lotes de 30 y mantenerlo en ese 1% de tolerancia", concluyen desde ExternPro.
