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 Redacción @todocircuitoweb |
Más carreras en el calendario implica un mayor desgaste de los motores empleados en MotoGP. Hasta ahora, la mayoría de equipos y de pilotos llegaban muy justos de propulsores al tramo final de la temporada, y no son pocos los que se han visto obligados a descorchar un octavo motor antes de acabar el año para poder disputar las últimas carreras de la temporada, una acción que implica una sanción directa: salir desde la última posición de la parrilla en el primer gran premio en el que se monte ese motor adicional.
La Grand Prix Commission (GPC) ha sido consciente de este problema desde hace tiempo, y ahora que MotoGP cuenta con el calendario más largo de su historia con un total de 21 carreras -que posiblemente serán 22 en 2023-, el máximo organismo regidor del campeonato ha anunciado esta mañana su decisión de aumentar el número de motores que se podrán emplear en MotoGP a partir de este mismo año.
La nueva normativa de motores en MotoGP seguirá limitando a 7 el número de propulsores que se podrán usar durante la temporada siempre y cuando el calendario esté formado por 20 grandes premios o menos. Para las fábricas con concesiones, el límite será el mismo, con 9 motores como tope.
En el caso de que el calendario cuente con 21 o más carreras, los equipos de la clase reina podrán utilizar un octavo motor (uno más respecto al límite actual), aunque con un matiz importante: este propulsor adicional sólo se podrá montar de la 19ª carrera en adelante. Si un equipo se ve forzado a emplearlo antes, será sancionado y su piloto saldrá el último de la parrilla.
Para las fábricas con concesiones, también se aumenta en uno el número de motores que podrán montar a partir del 19º gran premio, pasando de los 9 actuales a un máximo de 10.
Por otro lado, el organizador del campeonato también ha querido salir al paso de la polémica destapada hace unos días por el periodista Mat Oxley en relación al pacto de caballeros que existe en MotoGP para que las fábricas hagan la vista gorda entre ellas cuando un piloto utiliza presiones inferiores al mínimo legal marcado por Michelin, un acuerdo que ha permitido que pilotos como Pecco Bagnaia, ganador del último GP de España, rodaran toda la carrera con menos presión de la obligatoria en su neumático delantero.
A este respecto, Danny Aldridge -director técnico del mundial- ha ofrecido unas declaraciones en las que adelanta la llegada de un sistema unificado para que no se produzcan diferencias en las mediciones de las presiones recogidas por cada fabricante, tal y como sucede en la actualidad.
"En cooperación con la MSMA (Asociación de Fabricantes) y siguiendo una solicitud de la MSMA, la Dirección Técnica del Campeonato se encuentra actualmente en el proceso de evaluación de un nuevo protocolo de control de la presión de los neumáticos. Este procedimiento debe incluir la introducción de un sistema unificado de sensor y receptor, ya que es la única forma de tener datos fiables para las verificaciones técnicas. Además, se ha discutido con la MSMA un protocolo detallado de cómo se hará cumplir el nuevo reglamento y se ha acordado por unanimidad que no se implementará antes del inicio de la temporada 2023", explica Aldridge.
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"Este protocolo ha sido acordado preliminarmente dentro de la MSMA con la condición de que sea evaluado por todos los fabricantes durante la temporada 2022. Para ayudar en esta evaluación, todos los fabricantes han acordado por unanimidad compartir libremente los datos de los neumáticos de sus pilotos después de cada evento con los otros fabricantes; dado que estos datos se proporcionan voluntariamente y los sensores son calibrados individualmente por cada fabricante de sensores, actualmente no se puede verificar su precisión", prosigue el jefe técnico del Mundial, que seguirá siendo, junto con Michelin, el responsable de aplicar la normativa actual hasta que entre en vigor este nuevo protocolo, ya en 2023.
