 Redacción @todocircuitoweb |
Hace ahora 40 años, en 1980, Honda se propuso cambiar las reglas del juego en el Mundial de Motociclismo, un campeonato dominado en ese momento por los motores de dos tiempos. Soichiro Irimajiri, padre del motor RC115 con una potencia específica que alcanzaba los 280 CV por litro de cilindrada, fue el hombre responsable de desarrollar la NR500 y su motor V4 a 90º que escondía una solución nunca vista en una moto de carreras: pistones ovalados.
¿El motivo? Honda sabía que el reglamento del campeonato no le permitía poner en pista un motor V8 que le facilitara el igualar las prestaciones de los motores 2T de 500 cc, por eso ideó una solución intermedia: Irimajiri ideó un motor cuya construcción interna no difería mucho de un bloque V8 -cada cilindro tenía ocho válvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, lo que le daba al V4 un total de 32 válvulas-, y en lugar de montar pistones circulares utilizó un diseño ovalado heredado de los motores de aviación de la Segunda Guerra Mundial que aumentaba su superficie y permitía el uso de ocho válvulas en cada uno de sus cuatro cilindros.
La NR500 mundialista llegó a sufrir hasta tres evoluciones, la última en 1983 bautizada como 3X, con un motor que era capaz de girar a más de 20.000 rpm. para entregar 135 cv de potencia. Lamentablemente, ninguno de sus pilotos fue capaz de alcanzar el título de 500 con esta pionera, pero la tecnología de pistones ovales supuso un cambio en las reglas del juego que siguieron la mayoría de fabricantes, conscientes de las ventajas que aportaba este tipo de pistones.
En 1987, Honda inscribió una NR750 con los pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto en las 24 Horas de Le Mans. Aquella moto contaba con motor V4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas. Tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los 165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio.
Aquella unidad se tuvo que retirar antes de la finalización de la carrera por un fallo de montaje a pesar de que seguía funcionando -no quisieron correr riesgos-, y nunca más se volvió a saber de ella. Sin embargo cinco años después, en 1992, Honda se marcó un órdago y recuperó todo el 'know-how' empleado en esta moto de competición para lanzar la NR750, una exclusiva superbike que asombró el mundo por su tecnología, componentes y precio.
Por 42.000 euros (cuatro veces más que una superbike de calle en aquel momento), Honda ofrecía en 1992 la primera moto de pistones ovalados de producción capaz de girar más allá de las 15.000 rpm. hasta alcanzar los 125 cv de potencia, con un carenado que estaba construido con plástico ABS y fibra de carbono, instrumentación digital -la cúpula era tintada para ofrecer sombra y facilitar su lectura-, basculante monobrazo y una serie de soluciones tanto dinámicas como estéticas difíciles de imaginar en aquella época.
De la NR750 se vendieron muy pocas unidades -las que fabricó Honda dada su exclusividad-, y a día de hoy es imposible conseguir una por menos de 60.000 euros en el mercado de segunda mano.
Por eso, el artista digital Kardesign se propuso diseñar la que podría ser una NR750 2021 si la marca del ala dorada se animara a recuperar estas siglas de 'New Racing', una deportiva sin compromisos que adopta una estética inspirada en la RC213V-S en la que no falta su basculante de brazo único, la cúpula tintada, las entradas de aire ubicadas en el colín para refrigerar el sistema de escape o los característicos paneles enrejados ubicados en los laterales para facilitar la evacuación de calor del motor.
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Obviamente no es más que un ejercicio de diseño, pero seguro que a los amantes de la marca del ala dorada, y especialmente a los fans devotos de la saga NR, este render les anima el día y les permite soñar con una NR750 moderna.
