 Redacción | Honda España@todocircuitoweb |
Honda ha desarrollado modelos con todo tipo de configuraciones. Motores de uno, dos, tres, cuatro, cinco o seis cilindros; en línea, de cilindros opuestos tipo boxer; en V, tanto en el sentido de la marcha como transversal.
Ningún otro fabricante ha tenido capacidad para trabajar al mismo tiempo con tanta variedad de plataformas, y siempre con el máximo criterio de calidad e innovación tecnológica, ofreciendo un rendimiento extraordinario, acabos de primer nivel y una fiabilidad que se ha convertido en una de las premisas de la compañía.
Honda ha fabricado motores de dos tiempos y de cuatro tiempos, e incluso fue la primera marca en poner en el mercado una motocicleta con turbo, la CX500 Turbo, con motor en V-Twin a 80º SOHC transversal, que apareció en 1981. Con la ayuda del turbo alcanzaba los 60 CV de potencia a 8.000 rpm, rivalizando en aceleración con muchas “mil” de la época.
El motor, que resultó ser grande, pesado y complejo, fue una declaración de intenciones de la marca por la exhibición de tecnología que ofrecía. La moda turbo de principio de los años ochenta llevó a varias marcas a desarrollar modelos de este tipo, y en 1983 Honda renovó su modelo con la CX650 Turbo, que alcanzaba los 64 CV.
En 1979 Honda estrenó su primer motor V4, la Honda NR500, una moto que marcaba su regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad. Fiel a su costumbre, la experiencia adquirida con esta moto no tardó en aplicarse a los modelos de calle, y en 1982 se presentó la Honda VF750F, una moto que contaba a con una estructura adquirida de su desarrollo en GP, con un bastidor similar al de la Honda NS500 de Gran Premio y un motor con configuración V4 como la NR500.
Honda dio un salto cualitativo importante con esta moto. Su motor V4 a 90º DOHC con culatas de 4 válvulas, proporcionaba una potencia de más de 90 CV, y ofrecía avanzados detalles tecnológicos como el limitador de par, algo que se ha hecho de lo más común en nuestros días, pero que hace casi cuatro décadas resultó ser excepcional.
El bastidor era un tubular de doble cuna con sección cuadrada inspirado en las Honda de Gran Premio. Las suspensiones eran hidráulicas y disponía de doble disco delantero de freno con pinzas de cuatro pistones y sistema antidive, lo que aportaba a la parte ciclo una sofisticación poco habitual en aquellos días.
A la VF750F le siguió tres años después una versión de 1.000 cc, la VF1000F, que ya desarrollaba una potencia de 113 CV. Al mismo tiempo Honda puso en el mercado una segunda versión, más deportiva, inspirada en la RS1000RW del Mundial de F-TT1, la VF1000R, con carenado integral y un diseño similar al de su hermana de las carreras. Este modelo partía de la misma base que la F, pero tenía modificaciones en la culata y el cigüeñal que le permitían alcanzar una potencia de 122 CV.
En 1986 Honda dio una nueva orientación al motor 750 desarrollando la versión VFR750F, con un carácter más dinámico, extendiendo el uso del motor V4 a otras cilindradas, y así fue como nació la VFR400F, que era una moto a escala de sus hermanas mayores, siguiendo la línea de diseño, con carenado completo y aspecto deportivo.
Pero fue en 1987 cuando se produce la verdadera transformación en el concepto V4 con el lanzamiento de un modelo emblemático: la Honda VFR750R RC30, que se comercializaría en paralelo a la VFR750F.
La popular RC30 marcó una época en el terreno de las motos deportivas. Su imagen impactaba. La base termodinámica confiaba en un motor V4 a 90º de 748 cc que proporcionaba 112 CV a 9.500 rpm, pero además se acompañaba de un nuevo bastidor doble viga de aluminio, más compacto y ligero, junto con un basculante monobrazo en aluminio que daba a la moto un aspecto espectacular.
Se trataba del modelo de serie más cercano a una moto de competición producido hasta ese momento, con un motor potenciado, con distribución por engranajes, relación de cambio cerrada y elementos tan sofisticados como bielas de titanio.
Lo original de este modelo es que además incorporaba un kit de competición que permitía una rápida y sencilla adaptación para su uso en circuitos. Con esta moto Honda irrumpió en el Mundial de SBK ganando los dos primeros títulos del campeonato de la mano de Fred Merkel, y la RC30 se convirtió en la herramienta preferida en los campeonatos nacionales de SBK.
Algunas innovaciones aportadas por la RC30 terminaron incorporándose a la VFR750F, como su bastidor de doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, mejorando igualmente el rendimiento del motor que en 1990 tenía una potencia de 100 CV a 10.000 rpm, y años después, en 1998, el motor creció hasta los 781 cc para dar paso a la VFR800, cuyo motor ya rendía 110 CV a 10.500 rpm.
El mismo espíritu que impulsó la RC30 terminó aplicándose a la VFR400F, que en 1989 dio paso a la VFR400R y esta, a una versión más racing, la RVF400R NC35, que sin llegar a ser tan radical como la RC30 adoptaba un diseño muy similar, con su bastidor de doble viga y su basculante monobrazo, y con un calado de cigüeñal a 360º, que era casi un anticipo del concepto “big bang” que llegaría a las 500 de Gran Premio en 1992.
Su motor giraba hasta las 14.500rpm, alcanzando una potencia de 59 CV. A partir de 1993 el cambio de reglamentación en Japón redujo obligatoriamente su potencia a los 53 CV, pero seguía resultando espectacular.
La NR750 se convirtió en la primera moto de calle con pistones ovalados, fabricando una corta serie de solo 700 unidades, cuyo precio de venta en 1992 era de 50.000 dólares. La Honda NR750 era un canto a la tecnología. Su motor de pistones ovalados y 32 válvulas, con bielas de titanio, ofrecía una potencia de 125 CV a 15.000 rpm, y disponía de inyección electrónica.
Su bastidor era un doble viga de aluminio con basculante monobrazo, herencia de la RC30, y contaba con un carenado cerrado y aerodinámico, con carrocería monoplaza en la que abundaba la fibra de carbono y los materiales sofisticados.
Aunque no estaba orientada a la competición, era indudable su carácter deportivo. Para probar sus cualidades, en 1993 Honda atacó varios records de velocidad con la NR750, y el joven campeón del mundo de 125, Loris Capirossi. La tentativa se desarrolló en el anillo de Nardó, y la NR750 batió los records de 750 cc del kilómetro (299,825 km/h) y los diez kilómetros (283,551 km/h). Un hito más que añadir a la historia de este mítico modelo.
Honda siguió profundizando en el desarrollo de su motor V4 para uso deportivo y en 1994 vio la luz la RVF750R RC45, siguiendo la estela de la RC30. Sin embargo no fue una simple actualización estética, aunque era evidente la conexión entre las formas de la RC30 y la RC45.
Manteniendo el bastidor doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, y con la misma imagen y estética deportiva, la RC45 disfrutaba ya de inyección electrónica y distribución lateral por engranajes derivada directamente de la NR750. Rendía 120 CV a 12.000 rpm, pero con el kit de competición llegaba a los 150 CV.
La RC45 tomó el relevo de la RC30 en los circuitos y culminó su breve trayectoria con el título mundial de SBK de 1997, con John Kocinski como piloto. Fue una moto a contracorriente en el terreno de las grandes deportivas, cuando imperaba el dominio de las grandes bicilíndricas, y siguiendo esa ola Honda desarrolló su VTR1000, una V-2 que en sucesivas versiones se adentrará en el terreno de la V-Twin, que en 2001 dio paso a la versión SP-1 dotada de inyección electrónica PGM-FI y de un robusto chasis doble viga de aluminio y marcada línea deportiva, que rendía 136 CV a 9.300 rpm.
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En 2002, Colin Edwards lograría el Mundial de SBK con esta moto, cerrando Honda la etapa de sus motores en V en SBK, pasando a usar los tetracilíndricos en línea a partir de 2004 con la CBR1000RR.
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