 Redacción @todocircuitoweb |
La moto más esperada de 2020 ya está aquí. Honda acaba de presentar en Milán su esperada CBR 1000 RR-R 2020, una deportiva que, ahora sí, estrena por todo lo alto su tercera generación dando entrada a un modelo desarrollado desde cero que estrena un nuevo motor y un chasis desarrollados directamente por los técnicos de competición de HRC, tomando como punto de referencia la RC213V de MotoGP.
Tal y como ha explicado Yuzuru Ishikawa, el responsable de desarrollo de la nueva Fireblade 2020, "movimos el campo de trabajo al circuito para desarrollar la CBR 1000 RR, donde puede demostrar su potencial al completo. El motor tiene el mismo diámetro por carrera de la RC213V, y hemos decidido mantener la configuración de cuatro cilindros en línea y los intervalos de combustión habituales para conservar el empaque, la alta potencia y la facilidad de control que ofrece este diseño. Creemos firmemente que los pilotos de todo el mundo podrán experimentar un nuevo nivel de rendimiento con la CBR 1000 RR-R, una máquina que encuentra su elemento en la pista"
Empezando por su motor, los ingenieros de Honda y HRC han partido de un papel en blanco para construir el nuevo propulsor de cuatro cilindros en línea de las Fireblade 2020. Se trata de un motor de carrera corta que cubica 999,9 cc, y que cuenta con unos cilindros cuyo tamaño es idéntico en diámetro (81mm) y carrera (48,5mm) a los empleados por la RC213V de MotoGP, un cambio muy importante si tenemos en cuenta que el diámetro por carrera del modelo previo era de 76 x 55 mm. De hecho, con esta configuración la nueva Fireblade presume de contar con los cilindros de mayor diámetro entre todas las tetracilíndricas en línea del mercado.
El rendimiento de este nuevo motor rompe con las cifras previas de la saga Fireblade. La potencia declarada por Honda es de 215 cv (160 Kw) a 14.500 rpm., es decir, 22 cv más respecto al modelo previo cuyo giro máximo estaba en 13.000 rpm., y cuenta con un par máximo de 113 Nm a 12.500 rpm.
Para poder alcanzar estas cifras en un motor en línea, Honda ha tenido que recurrir a muchas soluciones técnicas implementadas en su MotoGP. Por ejemplo, el tren de válvulas ahora está impulsado por un nuevo sistema de tren de engranajes semi-cam. Las válvulas de entrada tienen 32.5 mm de diámetro y las de escape de 28.5 mm, y ahora están operadas por balancines 'finger-follower' en lugar de taqués, una tecnología que también emplea Suzuki en su nueva GSX-R 1000 y que permite un mayor régimen de giro (la nuevas Fireblade sube 1.500 rpm. más en comparación a la anterior).
Las bielas y tapas de biela están forjadas en titanio TI-64A (un material desarrollado por Honda) y ahorran un 50% en peso en comparación con las versiones de acero de cromo molibdeno. Los pistones están forjados en aluminio A2618 (el mismo que la RC213V -S) para una mayor resistencia y durabilidad, y cada pistón es un 5% más ligero que antes. Para garantizar una alta resistencia al desgaste por el giro del motor, los faldones del pistón ahora cuentan con un recubrimiento Ober (base de teflón y molibdeno).
En lo que respecta al sistema de escape, Akrapovic ha trabajado en colaboración con Honda desarrollando un silencioso fabricado en titanio que contribuye a la centralización de masas. La válvula de escape también está diseñada por la firma eslovena, que ha logrado reducir en un 38% las dimensiones internas del escape respecto al modelo 2019 para darle una imagen más liviana y estrecha.
En el apartado del chasis, si bien el esquema sigue siendo un doble cuna de aluminio, su diseño y materiales son totalmente nuevos. Honda ha utilizado vigas de aluminio de 2 mm que permiten un ajuste mucho más preciso en el equilibrio de su rigidez. Durante su fabricación, después de soldar los cuatro componentes del bastidor principal , el motor ahora se monta en seis puntos de anclaje mejorando el control de la moto. La rigidez vertical y torsional aumentan en un 18% y un 9% respectivamente, y la rigidez horizontal disminuye en un 11% en busca de mejores sensaciones.
Un detalle importante en las dimensiones de la nueva Fireblade lo encontramos en la anchura del motor, que ahora es más compacto gracias a un sistema que permite arrancar el motor girando el eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. De este modo, el cigüeñal es más compacto, mientras que el doble uso del engranaje primario (que es más pequeño, con menos dientes) para transmitir también la rotación desde el motor de arranque ahorra espacio. En resumen, el motor es más corto gracias a la reducción de la distancia entre el cigüeñal, el contraeje y los ejes principales.
El basculante trasero está formado por 18 capas individuales de aluminio, igual que en la RC213V-S. Es 30,55 mm más largo que el anterior hasta alcanzar los 622,7 mm, pero sigue pesando lo mismo. Su rigidez horizontal se reduce en un 15%, manteniendo la rigidez vertical para generar más agarre y aportar más sensaciones con el tren trasero.
El peso total de la moto, con todos los líquidos, es de 201 kilos, es decir, cinco kilos más respecto al modelo 2019. En cualquier caso, la Fireblade 2020 sigue siendo una de las superbikes más ligeras del mercado, por debajo de modelos como la Aprilia RSV 4 RR (204 kilos), la Suzuki GSX-R 1000 (202 kilos) y cerca de la Yamaha YZF-R1 (200 kilos) y la Ducati Panigale V4 (198 kilos).
A nivel de parte ciclo, la Fireblade 2020 equipa el nuevo amortiguador de dirección Honda Electronic Steering Damper (HESD) de cuya gestión se encargan los sensores de la rueda y la IMU, ofreciendo tres niveles de ajuste. La horquilla delantera es una Showa Big Piston Fork (BPF) con barras de 43mm y regulación total de precarga, rebote y compresión del muelle. Detrás encontramos un monoamortiguador Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light).
En el apartado de la frenada encontramos nuevas pinzas Nissin de cuatro pistones con anclaje radial acompañadas de discos flotantes de 330 mm (+10 mm. respecto al modelo previo), con un grosor de 5 mm en los discos para mejorar la disipación de calor. La pinza de freno trasera es de Brembo, y es la misma que monta la RC213V-S de calle. Las llantas de aluminio emplean neumáticos 120/70-ZR17 delante y 200/55-ZR17 detrás.
A nivel electrónico, el estreno de una Unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes de Bosch permite dar entrada a una amplia gama de ayudas electrónicas. Hay tres modos de conducción predeterminados, con opciones para cambiar la potencia y el carácter del motor en un escala del uno al cinco.
Las ayudas que incluye de serie la CBR 1000 RR-R 2020 son:
- Control de freno motor Engine Brake (3 niveles).
- Control anti Wheelie (3 niveles).
- Control de Tracción HSTC (9 niveles).
- Control de Salida Start Mode: permite limitar el motor a 6.000, 7.000, 8.000 y 9.000 rpm. para salidas más rápidas.
- ABS con modalidad Sport y Track orientado a circuito, con control de levantamiento del tren trasero.
Toda la gestión de las ayudas electrónicas se realiza a través del nuevo panel de instrumentación formado por una pantalla a color de 5 pulgadas que permite una personalización total y que podremos controlar desde la piña izquierda con un pequeño joystick. La moto también equipa de serie el Honda Smart Key System, un sistema 'keyless' que permite arrancar la moto sin insertar la llave en el contacto.
Estéticamente, la Fireblade 2020 rompe con la línea de diseño que había marcado la generación anterior desde el año 2008. Ahora es más agresiva y moderna, con un aspecto más ligero y estrecho, destacando su nueva iluminación Full-LED y, por supuesto, los alerones instalados en los laterales del carenado.
A pesar de que Honda patentó un sistema de alerones retráctiles, finalmente los apéndices de la CBR 1000 RR-R 2020 serán fijos, escondiendo en su interior tres pequeños alerones que generan el mismo downforce que los apéndices utilizados en la RC213V 2018 de MotoGP.
El objetivo de estos alerones no es otro que reducir la tendencia al levantamiento del tren delantero en aceleraciones a fondo, además de ofrecer más estabilidad en la frenada y la entrada en curva. Los tres alerones internos están colocados en una línea vertical para no afectar al comportamiento de la moto en plena curva, presumiendo de un diseño que maximiza el efecto downforce sólo cuando es necesario.
Por el momento, Honda no ha ofrecido información sobre los colores ni la disponibilidad en Europa de la nueva Fireblade, que llegará en dos versiones: una estándar (CBR 1000RR-R) y otra más equipada (CBR 1000 RR-SP) que cuenta con suspensiones electrónicas4 Öhlins NPX y frenos Brembo Stylema. Su precio final es toda un incógnita, aunque lógicamente será ligeramente superior a los 20.450 euros del modelo 2019 viendo todas las novedades que incorpora.
