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 Laura Rangel @todocircuitoweb | Google+ |
Andrea Dovizioso protagonizó una importante remontada en el último Gran Premio de las Américas, en el que partió en la 13ª posición de la parrilla de salida y acabó cuarto, a menos de un segundo del podio y consiguiendo el liderato en la clasificación provisional. Uno de los secretos de esta remontada fue el holeshot de su Ducati: “Hace que arrancar sea más fácil. Estoy muy contento con él”, ha explicado Dovi refiriéndose a la enésima innovación de Gigi Dall’Igna en las motos de Borgo Panigale.
Esta es la primera vez que desde Ducati hablan abiertamente del holeshot, un sistema que el equipo estrenó esta pretemporada, en el último test IRTA oficial de MotoGP celebrado en Sepang. Fue entonces cuando todo el paddock advirtió la presencia de una misteriosa tuerca palomilla sobre la tija de las GP19 de Andrea Dovizioso y Danilo Petrucci.
El holeshot es una solución muy extendida en el mundo del motocross que permite a los pilotos bloquear los recorridos de la horquilla. De esta manera se anula la compresión de los muelles, la moto no desaprovecha energía y gana así unas décimas de aceleración. El dispositivo se desactiva de forma automática cuando los pilotos accionan los frenos, recuperando así el funcionamiento normal de la suspensión durante el resto de la carrera.
En MotoGP el reglamento prohibe la instalación de cualquier sistema electrónico que actúe sobre las suspensiones de la moto, pero en este caso se trata de un dispositivo que se acciona de forma mecánica. Otra jugada maestra de los ingenieros de Ducati.
Para ver un poco mejor cómo funciona el sistema holeshot, podemos observar en detalle este vídeo del usuario TheSighBored grabado el pasado febrero desde las gradas del Circuito de Sepang. A partir del minuto 08:40, vemos a Andrea Dovizioso practicando una salida desde el pit-lane. Dos cosas que nos llaman poderosamente la atención: la excesiva compresión del amortiguador trasero (fíjate en la distancia mínima que hay entre el neumático y la parte baja del colín), y el 'bote' que pega la suspensión trasera en el momento en el que Dovizioso acciona los frenos, recuperando así su recorrido habitual. Este comportamiento dinámico en una MotoGP durante un procedimiento de salida es algo que nunca se había visto en la categoría reina.
Honda HRC ya hizo pruebas con un dispositivo similar hace doce años, pero lo aplicó igual que en motocross a la horquilla delantera. El holeshot también se ha probado a lo largo de los años en los campeonatos de SBK y BSB, pero fue una innovación desestimada.
El director del equipo KTM, Mike Leitner, conoce el punto débil de estos intentos anteriores. En declaraciones a Speedweek.com, ha explicado que "hace que la moto sea menos ágil. En motocross todos los pilotos salen en línea y se trata de ver quién dispara mejor desde la puerta de salida. Sin embargo, en MotoGP, cuando se baja la horquilla con una palanca accionada mecánicamente las maniobras se vuelven complicadas. Por ejemplo, si empiezas en la cuarta fila y tienes que esquivar a un líder lento inmediatamente después de la salida, es posible que no puedas hacerlo”. Eso es lo que Gigi Dall’Igna ha solucionando aplicando el holeshot a la amortiguación trasera en lugar de la horquilla.
Pese a que el equipo oficial ha empezado a utilizarlo este año, el holeshot ya pudo verse varias veces el año pasado en la Ducati Pramac Racing de Jack Miller. Sebastian Risse, jefe de Factory Road Racing en KTM, ya se fijó entonces en él: "En motocross es común comprimir la horquilla al principio con el fin de bajar el centro de gravedad. Esto no es posible con un procedimiento de salida de MotoGP. Creo que a Ducati se le ha ocurrido algo que hará que el piloto lo haga. Porque según la normativa, solo él puede intervenir mecánicamente en el chasis. Miré el sistema desde afuera el año pasado cuando Jack Miller lo condujo. Al igual que Mike Leitner, me imagino que una máquina de MotoGP se torna pesada al bloquear la horquilla. Depende de cómo se active el sistema”.
KTM no tiene planeado aplicar este sistema en un futuro próximo: "Ya experimentamos con holeshots en SBK en 2010. En ese sentido, no necesitamos replicar nada. Pero este sistema aumenta el peso y la complejidad y puede causar problemas en algunas situaciones en términos de maniobrabilidad y estabilidad de conducción. Si tuviera que decir espontáneamente cuál es la mayor fortaleza de nuestra moto, probablemente diría el comienzo de la carrera. Por lo general, ganamos al menos una fila en la salida. Nuestros pilotos de MotoGP están muy contentos con el comportamiento de arranque de la RC16, así que creo que es lógico que nos enfoquemos en nuestras debilidades y nos mantengamos conservadores en las fortalezas. Preferimos enfocar nuestros recursos en nuestras vulnerabilidades".
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