Imagen: MotoGP
 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
La seguridad que disfrutan los pilotos de MotoGP y WSBK ha crecido exponencialmente durante las últimas décadas. Se ha dejado de competir en circuitos peligrosos para los prototipos más potentes del mundo, como Suzuka, y los organizadores son cada vez más exigentes con las medidas de seguridad.
Sin embargo, ese afán por incrementar la seguridad de los pilotos está acompañado por un deseo de ir más rápido. La propia naturaleza del deporte. Y, durante la temporada 2016, se empezaron a ver ciertas lesiones de espalda que abrieron una nueva etapa en la investigación de lesiones. Los fabricantes de protecciones y la Clinica Mobile del Mundial de Motociclismo querían averiguar por qué algunos problemas de espalda se producían desde dentro, no a causa de un golpe contra el muro que separa el vial de la escapatoria, por ejemplo.
Fabio Muner, exdirector de colaboraciones estratégicas y de competición de Dainese, lo explicaba así a finales de 2016: "La dinámica de los accidentes cambia mucho. En la época de las 500cc y los primeros tiempos de MotoGP había muchos highsides, pero ahora, por la electrónica y los nuevos neumáticos, tenemos menos highsides, y las lesiones de vértebra que han tenido algunos de nuestros pilotos, como Iannone o Miller, son una situación completamente distinta. No se trata de un impacto de la espalda con el asfalto. No es una energía que viene desde fuera del cuerpo. Es interna. Michelle Zasa, de la Clinica Mobile, me confirmó que están investigando mucho en eso porque es muy peligroso y crítico. Según él, estas lesiones vienen por la hiperflexión del cuerpo, y la colisión de una vértebra con otra, es lo que causa la fractura. Es algo que no puedes prevenir desde fuera".
Los responsables de la salud de los pilotos se enfrentaban a una situación complicada. Se pueden diseñar protecciones que resuelvan, en cierto modo, este problema, pero el piloto se podría mover mucho menos y se crearían otras dificultades: fracturas en las manos, en las clavículas...
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La clave está en que "hay elementos, como las instalaciones, que también afectan". "Por ejemplo: la grava es diferente en cada circuito. Algunos tipos te permiten deslizar y reducir la velocidad, pero hay otros en los que se produce una enorme deceleración, que facilita la hiperflexión y supone un gran riesgo para los tobillos, las manos o los brazos, por ejemplo. Somos capaces de desarrollar protecciones más y más sofisticadas, pero no somos capaces de evitar el impacto del medio. Tenemos que trabajar todos juntos para reducir el riesgo de lesiones”, advirtió Muner hace dos años.
Dos años después, ha entrado en vigor la norma que obliga a los pilotos de las tres categorías a utilizar el airbag, un paso importante en las medidas de seguridad que, además, llega en un momento de caídas menos agresivas. La filosofía de los Michelin, con un neumático delantero menos protagonista que en el caso de los Bridgestone, ha reducido el número de highsides. De momento, parece que estas dos soluciones han evitado que el problema de la grava en las escapatorias se mantenga y en los últimos meses no se han visto lesiones de espalda importantes.
