 Por Alfonso Somoza @sukosomoza | Google + |
Desde que Norton resurgió de sus cenizas en 1988, la firma británica decidió apostar por el motor rotativo para luchar de tú a tú con el resto de fábricas japonesas y europeas en el British Superbikes y el Campeonato del Mundo. Para ello, confió en la experiencia de Brian Crighton, que se incorporó a la marca en 1986 y que fue capaz de elevar la potencia del motor Wankel de Norton desde los 85 cv de potencia hasta los 120 cv introduciendo numerosos cambios.
La Norton RCW588 de motor rotativo ganó el British Superbike en 1994, el TT Senior en 1992 y además se hizo con el título de F1 British y la 750cc SuperCup Championship en 1989 con Steve Spray a sus mandos. En 1991 llegó incluso a sumar su primer punto en el Mundial de Motociclismo durante el GP de Australia. Sin embargo, los problemas financieros y la falta de patrocinadores acabaron con el proyecto de Norton en 1994.
Desde entonces, Brian Crighton ha seguido trabajando con motores rotativos, colaborando con la empresa Rotron en el desarrollo de motores de tipo Wankel para todo tipo de vehículos. Además, Crighton ha estado trabajando por su cuenta en un proyecto propio: la CR700P, una moto de competición artesanal que emplea el mismo bloque motor que la RCW588, aunque puesto al día con nuevas soluciones técnicas, más cilindrada y muchas más potencia.
Un proyecto que ahora ha recibido un respaldo económico importante gracias a la inversión realizada por Gilo Industries Group -propietaria de Rotron-, que ha permitido a Brian crear Crighton Racing Company, una empresa que nace con un objetivo ambicioso: crear motos de carreras y de calle con motores rotativos.
El punto de partida de esta nueva gama de modelos será la CR700P en la que Brian Crighton lleva años trabajando. Una moto que, según su creador, sólo pesa 136 kilos y es capaz de desarrollar 200 cv de potencia a 11.000 rpm de su pequeño motor de 700 cc de tipo Wankel, desarrollado a partir del motor de 588 cc de la RCW588 de la década de los 90.
Para incrementar su potencia, Crighton ha montado nuevos cojinetes en el rotor que pasan de 68 mm a 80 mm, aumentando su cilindrada hasta los 700 cc, sin que el minúsculo tamaño del motor se vea afectado: "No quería hacer el motor más ancho, así que gané espacio en el interior haciendo la placa intermedia mucho más estrecha, lo que nos ha dado una mayor cilindrada con un motor que sólo es 3 mm más grande", explica en declaraciones a MCN.
La carcasa externa del motor es la misma que la empleada en la RCW588, aunque el ingeniero británico es consciente de que "para sacarlo a producción tendremos que hacer las nuestras, así que pensé que deberíamos diseñar nuestro propio motor". Además, habrá cambios importantes a nivel interno: "El nuevo motor tendrá transmisión por ruedas dentadas en lugar de correa, y voy a hacerlo más corto con una caja de cambios tipo cassette".
Los motores rotativos tienen varias ventajas. Al no contar con pistones dentro de los cilindros, su tamaño es más reducido y compacto, además de ahorrar peso al tener menos piezas internas. El cigüeñal va colocado en el centro, dentro de un rotor triangular que va girando de acuerdo a las explosiones internas de la cámara de combustión. Todas las piezas que forman el motor Wankel giran en el mismo sentido -contrario a la marcha para mitigar el wheliee-, de ahí que también produzca menos vibraciones que un motor convencional.
Sin embargo, los motores rotativos también tienen desventajas. Una de las más importantes: la disipación del calor. Al no contar con bielas, el rotor está más cerca de la cámara de combustión respecto a un pistón convencional, soportando mayor temperatura. De momento, la CR700P equipa un pequeña turbo que refrigera el motor con la ayuda de un intercooler instalado en el colín, pero Crighton ya trabaja en un nuevo sistema de refrigeración líquida que ayudará a bajar la temperatura y "alargar la vida útil del motor".
Otro de los problemas comunes que tienen los motores Wankel es su lubricación, con un alto consumo de aceite, aunque parece que este punto también lo tienen resuelto para el futuro, al igual que el tema de emisiones: "No puedo decir demasiado, pero hemos desarrollado un nuevo revestimiento para el sellado de los extremos del rotor que apenas necesita lubricación. De hecho la propia gasolina lubrica lo suficiente y eso corta de raíz el problema del aceite. En cuanto a las emisiones, tenemos algunos proyectos en desarrollo algo secetos, pero definitivamente podemos superar las pruebas de emisiones Euro4".
El ex-piloto del BSB, James Whitham, tuvo ocasión de probar la CR700P en Mallory Park durante un festival del motor. Lo primero que dijo nada más bajarse de ella es que era "jodidamente rápida", y no es de extrañar con 200 cv de potencia y 136 kilos de peso y una parte ciclo de competición: el chasis ha sido fabricado en aluminio serie 7000, monta suspensiones Bitubo delante y detrás -con el amortiguador trasero anclado directamente al basculante-, llantas Dymag de fibra de carbono además de pinzas radiales Brembo mobloque delante y AP Racing de doble pistón detrás.
"No hemos calculado el precio pero será cara", responde Brian Crighton cuando le preguntan por el precio que tendrá esta nueva superdeportiva de motor Wankel. "Dicho esto, será lo más cercano a una MotoGP que puedas comprar. Hay motos potentes en el mercado, pero ninguna se acerca al peso y sensaciones de esta".
