Texto: Andrés G. Dorado
La firma alemana BMW no es que se haya planteado abarcar cuantos más segmentos del mercado de las dos ruedas, es que lo está consiguiendo a cada lanzamiento que pone a la venta. Esta vez tocaba renovar la popular naked F 800 R, un modelo importante para BMW ya que se trata de una moto consolidada en el mercado, respaldada por las ventas, con varios años de vigencia y que se enmarca en un segmento muy estratégico en la actualidad y donde recaen gran parte de las ventas de motos: las naked de cilindrada media (500 – 900 cc). Ahora por cilindrada media se entiende a las motos que rondan los 900 cc y es que los cambios, o mejor dicho las restricciones, sometidas a los motores de última hornada para adaptarse a la normativa Euro 5, hacen que la cilindrada irremediablemente tenga que subir para poder ofrecer potencias similares a la que ofrecían los motores de 600 cc de hace unos años.
A este modelo BMW la cataloga como roadster y rivaliza con modelos superventas del mercado como la Kawasaki Z900 o la Yamaha MT 07. No va a ser fácil destronarlas, pero quizá acercarse lo más posible, para ello BMW ha creado la F 900 R con el renovado bicilíndrico en línea de la F 850 GS, que aumenta de potencia, una nueva parte ciclo y gran cantidad de tecnología aplicada a la conducción a continuación te contaré un poco más en profundidad. A su vez, ha aprovechado la base de esta nueva F 900 para crear una versión XR, una sport tourer (o también llamada trail asfáltica) que viene a ser la hermana pequeña de la S 1000 XR. Nos hemos ido a Mijas (Málaga) a su presentación oficial donde hemos podido probar ambas versiones y esto fue lo que pasó.
Más potencia y Euro 5
El propulsor es una parte esencial de este nuevo doble lanzamiento, como te decía se ha partido de la base del bicilíndrico en línea de la F 850 GS, se ha aumentado la cilindrada a 895 cc, se ha rediseñado la culata, los pistones forjados son nuevos, aumenta la compresión y el cigüeñal tiene un muñón desplazado 90 grados con un calado de encendido de 270/450 grados. De ahí que tenga una sonoridad similar a la de un motor V2 de 90 grados. En marcha el tacto es muy fino, sin apenas vibraciones gracias a los dos ejes contrarrotantes de equilibrado. La entrega de potencia es lineal y progresiva, mucho más progresiva en el modo Rain, algo menos en el modo Road y aún menos en el modo Dynamic. Los 105 CV de potencia máxima se me antojan más que suficientes para mover con soltura a esta F 900, que se maneja con facilidad y extrema agilidad en cualquier circunstancia.
Pero donde marca la diferencia con la competencia directa es en las cifras de par, de 4.500 a 8.500 rpm y con 87 Nm está por encima de sus rivales de 2 y 3 cilindros y eso en marcha se nota, abres gas y sale perfectamente desde “abajo” con unos excelentes medios y bajos. En las carreteras de la Sierra de Mijas pudimos probar este bicilíndrico en todas sus facetas y una de las cosas que más me llamó la atención fue en las reducciones de marcha, y ya no sólo por llevar incorporado el cambio semi automático de subida y bajada de marchas (accesorio opcional), accionando el embrague reduce de forma contundente pero con una progresión que te hace tener el control en todo momento, esto es gracias al embrague anti rebote y en parte también a la regulación mecánica del freno motor (MSR), esto último también como accesorio opcional.
¿R o XR?
Llegados a este punto podemos ir viendo las diferencias entre las dos versiones. No sin antes decir que lo único que equipan ambas versiones de serie es el Connected Ride, un sistema que permite conectar la moto con un Smartphone mediante una app y en donde puedes hacer llamadas, navegación, rutas, etc. En cuanto a diferencias,lo primero: estéticas, la R mantiene la esencia naked de su predecesora en donde el faro cobra aún más protagonismo gracias al nuevo diseño y a la tecnología LED. Como opcional tiene disponible el sistema Headlight Pro, que se trata de un sistema de luces adaptativas que lucen hacia el interior de las curvas en los virajes, con lo cual mejora y amplia el campo de visión en conducción nocturna. Por su parte la versión XR monta un pequeño carenado frontal compuesto por un doble faro, dos aletas laterales y un pequeño parabrisas regulable en altura de forma manual. En esta versión también se ofrece el Headlight Pro aunque su funcionamiento es ligeramente diferente al tener doble faro de menor tamaño y posicionado algo más arriba.
La ergonomía es otro punto que las separa. En la R se conduce un poco más “al ataque” la postura es más deportiva, el manillar está más bajo y los estribos más retrasados. En la XR se adopta una postura más erguida, más cómoda para mi gusto y con la que se pueden hacer kilómetros sin acusar cansancio y sin apenas restar cualidades deportivas a la conducción. Además las suspensiones tienen un poco más de recorrido.
En donde hay una diferencia abismal es en el precio: la R cuesta 8.995 euros y la XR 11.950 euros. Es cierto que cada versión se enmarca en segmentos diferentes, pero es que son 2.955 euros de diferencia muy difíciles de justificar.
Carácter sport
Su vertiente deportiva es algo innegable y eso se aprecia nada más subirte en ambas. Activas el modo Dynamic y lo único que puedes hacer es disfrutar. Son motos ágiles y amables de llevar, la parte ciclo aquí juega un papel fundamental, el chasis es de doble viga de acero con el motor como elemento portante, el subchasis se ha aligerado y el basculante es de aluminio. Como opcional, BMW ofrece el Dynamic ESA, un sistema semi automático que regula el tarado de las suspensiones en tiempo real y según las circunstancias de la marcha. Funciona a la perfección porque asegura la correcta puesta a punto de las suspensiones en todo momento y esto permite ir además de rápido, seguro. Los modos de conducción PRO también se ofrecen como accesorio opcional y con ellos se pueden programar diferentes modos de funcionamiento en los que se pueden variar gran cantidad de parámetros como el control de tracción, el ABS (en este caso PRO) la entrega de potencia o el freno motor. Todo ello se visualiza perfectamente a través de una enorme pantalla TFT a todo color.
En marcha la efectividad es absoluta, la sensación de tenerlo todo bajo control es permanente y todo ello es gracias a estos controles de asistencia a la conducción. El paso por curva es rápido y se efectúa con total aplomo y adherencia en ambas versiones. Cierto es que en la R cargas un poco más de peso en las muñecas por que vas más echado hacia delante. Como no podía ser de otra manera el apartado frenos está totalmente “respaldado” sobre todo por dos pinzas radiales Brembo delante que ofrecen mucha potencia de frenada y de forma plenamente dosificable. El ABS no es demasiado intrusivo y consigue detener la moto sin recorrer demasiados metros.
Como conclusión afirmo sin ningún miedo a equivocarme que BMW ha acertado de lleno con este doble lanzamiento, una renovación lógica y muy acorde con la competencia presente en cada segmento. Personalmente me quedo con la XR, encarna a la perfección la esencia trail de asfalto, es cómoda para todo uso y muy efectiva y divertida en carreteras reviradas. Es una lástima que tenga un precio tan elevado con respecto a su melliza R. Como ya es tradición en BMW, estas motos de serie vienen poco equipadas, pero cada versión dispone de los famosos “paquetes” que pagas aparte y puedes seleccionar en función del uso que le vayas a dar. Por supuesto, hay versión específica limitada para quienes tengas el carné A2.
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