Mapa de encendido
Otra opción que nos encontramos en algunas centralitas (como por ejemplo la Rapid Bike) es la de hacer un mapa de encendido. El encendido no es ni más ni menos que el momento en el que salta la chispa de nuestras bujías. Este momento no debe ser demasiado pronto porque pillará al pistón a medio camino de su subida, ya que la explosión lo frena considerablemente e impide que el motor acelere, con el problema, además, de que el pistón va hacia arriba muy muy rápido (en una moto moderna, unos 23 metros por segundo) y se encuentra con una explosión que no le quiere dejar que llegue arriba, y eso es para el pistón y el cigüeñal poco menos que un martillazo, lo cual no es nada bueno. .jpg)
Tampoco debemos retrasar en el encendido hasta tal punto que, cuando los gases quieran ser quemados, ya estén abiertas las válvulas de escape y se estén saliendo por el escape sin quemar, con lo cual no tenemos rendimiento térmico y nuestro motor no andará nada. Para ese lado el motor por lo menos no se va a romper, así que mejor pasarnos que quedarnos cortos.
El avance del encendido se hace adelantando o atrasando en grados el momento de la chispa en una grafica de 10% en 10% de gas y cada 100 o 200 rpm de motor. Para hacer un buen trabajo no hay más remedio que usar el mismo sistema que antes: un banco de pruebas y un analizador de gases para hacer las tiradas, tomar datos y ver dónde nos falta y dónde nos sobra, porque no por adelantar más el encendido vamos a tener más rendimiento. Para el mapeado del encendido normalmente no usamos lambda, sino otros productos de combustión llamados ‘hidrocarburos sin quemar’ (HC), y para poder analizar dichos hidrocarburos os tendréis que ir a un taller que se haya gastado en un analizador de gases unos 6.000 euros, tal y como hemos hecho nosotros.
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Otra opción que tienen las centralitas Rapid Bike es el sobre-régimen, que está muy bien para vender centralitas, pero por lo general es inservible, por que si nuestro motor corta a 15.700 rpm (os pongo el ejemplo de mi Honda CBR 600RR de carreras de este año) y la potencia máxima la tenemos a 14.000 rpm más o menos, nosotros debemos cambiar sobre 14.300 rpm, pues de ahí en adelante nuestra potencia va a menos así que, ¿para qué queremos que la moto corte 1.000 vueltas más tarde? Esto sólo es útil cuando se modifica la distribución y nos llevamos la curva de par y potencia más arriba.
Algunas centralitas tienen la posibilidad de ajustar el cambio automático, que corta la señal del encendido anulando la chispa durante un tiempo regulable (milésimas de segundo) en el cual, al no tener el motor empuje, la velocidad entra sin problemas, pero cuidado porque, si este tiempo es demasiado poco, rompemos la caja y el cambio va duro, y si el tiempo es mucho, nuestro motor caerá tanto de vueltas al cambiar que se puede salir de la zona buena, con lo cual perderemos más tiempo que cambiando cortando gas.
La última opción de la Rapid Bike es la bomba de aceleración, que actúa metiendo un extra de gasolina cuando abrimos el gas de golpe y hay máxima depresión en nuestro motor. En estas condiciones necesitamos un golpe de gasolina extra que nosotros podemos ajustar tanto en cantidad de gasolina como en la sensibilidad con la que queremos que funcione la bomba. .jpg)
Os he puesto el ejemplo de Rapid Bike porque es la centralita adicional con más opciones de mercado, y la que mejor conozco, por que es la que uso en mis motos y la que monto siempre en nuestro taller. Para los que usen una centralita Power Commander, solo os sirve la parte de la inyección.
Por Sebastián Abellán,
mecánico de competición.
Abellán Motor Sport
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