 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
Uno de los primeros pasos que se suele tomar a la hora de mejorar el rendimiento y el sonido de una moto es, indudablemente, el cambio del sistema de escape. Pasar de un silencioso de serie a otro desarrollado por un especialista como Akrapovič no sólo cambiará la melodía de nuestro motor: también ganaremos algunos caballos por el camino y nuestra curva de par y potencia estará más llena.
Sin embargo, ¿cómo consigue Akrapovič mejorar el rendimiento de un motor a través de sus sistema de escape y colectores? ¿Cómo influye el diseño y los materiales de la línea de escape a la hora de incrementar la caballería de un motor?
Para dar respuesta a estas y otras dudas, hemos hablado con el jefe de I+D del especialista esloveno en sistemas de escape, Boris Stanič.
Todocircuito: Cambiando únicamente la cola de escape, ¿es posible conseguir una ganancia real de potencia? ¿O todo se reduce a una mejora estética, sonora y de peso?
Boris Stanič: Es cierto que cambiando únicamente el silencioso sobre todo mejoramos la estética de la moto y su sonido, además de aligerar considerablemente el peso total. No obstante, nuestros Slip-On mejoran también la potencia y entrega de la misma. Por ejemplo, el Slip-On de la Kawasaki H2 Ninja SX tiene un aumento de 4,9 CV de potencia, sin necesidad de remapear la ECU y dispone de la homologación EC/ECE. En el caso de la Honda CBR 1000 RR la mejora es de 4,5 CV y en el de la Aprilia RSV4 la ganancia es de 4,1 CV, de manera que no sólo es estética, sonido y peso; en estos casos se puede obtener una ganancia real de potencia.
TC: ¿Por qué una línea de escape completa es capaz de mejorar notablemente el rendimiento de un motor respecto a un escape de serie? ¿Qué elementos influyen dentro del motor y en la salida de gases para que la potencia se incremente con una línea Akrapovic?
Boris Stanič: Cuando una marca desarrolla una moto tiene múltiples objetivos y pone su atención en diferentes prioridades, entre los cuales está el precio final del producto desarrollado. En Akrapovič utilizamos otros materiales y diferentes soluciones técnicas para mejorar el escape de serie y crear un producto que aporte más rendimiento, mejor sonido y estética. Somos capaces de crear piezas de extrema complejidad y formas muy exigentes para lograr nuestro objetivo.
Llegar a la mejor configuración del escape conlleva tener mucha experiencia y conocimiento previo sobre flujos de gases, presiones internas y materiales, además de realizar numerosas pruebas. No se trata de poner un tubo y hacer que los gases salgan directamente.
TC: ¿Cómo influye el material empleado en la construcción de la línea de escape a nivel de rendimiento? ¿Por qué el titanio es la referencia? ¿Sólo por el peso?
Boris Stanič: Akrapovič emplea titanio en la fabricación de escapes desde la segunda mitad de los 90. No es una casualidad que seamos uno de los mayores compradores de titanio en Europa. En 20 años hemos desarrollado junto con nuestros proveedores distintas aleaciones. No utilizamos titanio comercial, tal y como hacen otros fabricantes.
Por otro lado, el titanio pesa aproximadamente la mitad que el acero inoxidable o el inconel, que empleamos en algunos productos. Pero además del bajo peso, el factor más importante es el umbral térmico que soporte el titanio antes de que se deteriore su estructura. Utilizamos aleaciones exclusivas de titanio para aumentar este umbral y ofrecer la máxima calidad, bajo las condiciones de uso más duras, a nuestros clientes.
TC: ¿Cómo realiza Akrapovic el diseño de los colectores para sacar el máximo rendimiento posible? ¿Existe algún patrón determinado o cada motor es un mundo?
Boris Stanič: Cada modelo de moto se plantea de manera especial, ya que nuestros escapes se desarrollan exclusivamente para cada modelo. Los ingenieros tienen en cuenta la configuración del motor y el espacio libre que dejan elementos como el radiador, el cárter o el chasis. No desarrollamos escapes completos sólo para motos deportivas, también para otros tipos de segmentos: naked, trail, scooters… Aumentar el diámetro del colector no conlleva mejoras directas en el rendimiento, es necesario realizar numerosos tests tanto en el banco de potencia como en nuestro circuito de pruebas hasta lograr el mejor diseño final.
TC: ¿En qué influye el cambio de posición de salida de un sistema de escape? Por ejemplo, si una moto lleva escape de serie bajo la quilla y Akrapovic opta por colocar el escape en otra posición, ¿por qué motivo se toma esta decisión?
Boris Stanič: Habitualmente seguimos las configuraciones definidas por los fabricantes y nuestros sistemas tienen un emplazamiento similar al de serie. Existen algunas excepciones, por supuesto, y tienen un objetivo principalmente estético. Es el caso de uno de los escapes para la Yamaha XSR con una salida superior al estilo Scrambler, o del nuevo escape para la Triumph Street Triple 765, aunque la nueva ubicación mejore también la potencia final. Otro ejemplo, salido directamente de competición, es el de la Ducati 1299 Panigale R Final Edition, que emplea una configuración similar a la que utiliza el equipo Aruba.it Ducati Racing en el WSBK, que mejora tanto la estética de la moto como el rendimiento final.
TC: ¿Por qué es importante ajustar la electrónica del motor cuando se cambia un escape completo? ¿Qué valores se modifican en la ECU para adaptarla al nuevo sistema Akrapovic?
Boris Stanič: La ECU está diseñada para la configuración de serie y al instalar un escape completo la ECU puede funcionar de manera inadecuada y afectar al rendimiento del motor a largo plazo. Es posible que la mezcla sea pobre en bajas revoluciones, lo que afectará al motor negativamente. Cabe también la posibilidad de que el rendimiento del escape no se aproveche tanto si la electrónica no se readapta a los nuevos parámetros. En estos casos, es necesario modificar los valores de inyección para armonizar ambos elementos y optimizar el funcionamiento del motor para lograr el rendimiento deseado. En nuestra web informamos a nuestros clientes sobre qué modelos requieren un remapeado al instalar nuestros sistemas de escape completos.
TC: ¿Akrapovic ofrece a sus clientes un mapeado listo para ser cargado en la ECU específica de cada motor?
Boris Stanič: Akrapovič no desarrolla mapeados específicos para modificar la electrónica de un modelo específico tras instalar nuestros escapes. Estos mapeados son desarrollados por nuestros partners durante la fase final de desarrollo de nuestros productos.
TC: Además de la mejora en potencia pura del motor, ¿qué otros beneficios aporta la instalación de una línea completa Akrapovic en una moto y cómo se notan sus efectos?
Boris Stanič: Existen muchos otros beneficios al instalar una línea completa de nuestra marca, más allá de la potencia pura. Mejorar la entrega de la misma, el tacto al acelerador, evitar baches de potencia y lograr una curva lo más lineal y progresiva posible son algunos de los principales beneficios. Esto afecta en gran medida a la conducción de la moto tanto en circuito como en carretera. Por otro lado, mejora el índice potencia/peso, además de la estética de la motocicleta. Y ya que estamos metidos en lo emocional, el tono profundo característico de Akrapovič aporta un extra inigualable a la experiencia de conducción.
TC: Akrapovic tiene una presencia muy destacada en MotoGP, ¿qué tecnología heredada de la competición se aplica al desarrollo de líneas de escape para motos de serie?
Boris Stanič: Los materiales empleados en competición son exactamente los mismos que se emplean en nuestros escapes para motos de calle, también las soluciones de construcción, soldaduras, etc. El ADN de Akrapovič está en la competición y las carreras sirven para probar nuestros materiales y tecnologías, para aplicarlas después a los productos que comercializamos. Hay que tener en cuenta que Akrapovič suministra escapes a equipos que participan en competiciones tales como WSBK o MXGP, donde los escapes son muy similares a los que puede adquirir un cliente normal.
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TC: Dentro del catálogo Akrapovic para moto, existen dos líneas de distintas para cada moto: Evolution y Racing. ¿En qué se diferencian ambas?
Boris Stanič: La diferencia entre nuestras líneas Evolution y Racing es el material en el que están realizados los colectores. En el caso de los sistemas de escape Evolution empleamos titanio tanto en los colectores como en el silencioso (que también puede ser de carbono), mientras que en la línea Racing se combina acero inoxidable en los colectores y titanio o carbono en el silencioso. Es por ello que los escapes Evolution son más ligeros que los Racing. Por ejemplo, el escape Racing para la BMW S 1000 RR pesa un 45% menos que el de serie, mientras que el Evolution pesa un 65% menos. El rendimiento, debido a que ambas líneas tienen la misma configuración, es exactamente el mismo.
