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La implementación del nuevo reglamento de control del flujo de combustible en el Mundial de Superbike ha generado malestar en el seno de Ducati. Tras las primeras rondas de la temporada 2025, la marca italiana ha sido una de las principales afectadas por la medida que limita la cantidad de combustible a 46,5 kg por hora, tras un inicio arrollador en Phillip Island y Portimao.
Esta nueva normativa, que reemplaza al anterior sistema basado en la limitación de las revoluciones, ha encendido la polémica por sus consecuencias directas en el rendimiento de las motos más competitivas. Marco Zambenedetti, coordinador técnico de Ducati, ha sido especialmente crítico con la filosofía que se esconde detrás de esta regulación impuesta por la FIM y Dorna.
Aunque entiende la necesidad de una fórmula de equilibrio para mantener la competitividad entre las marcas, considera que se está penalizando injustamente a quienes han hecho mejor su trabajo. “Las próximas medidas afectarán mucho más al rendimiento. El efecto de la limitación del flujo de combustible se incrementa con cada paso. La repercusión crece exponencialmente”, advirtió en una charla con Speedweek.com.
Zambenedetti detalló que en la cita de Assen, la primera en la que se aplicó la reducción, la pérdida de potencia fue relativamente moderada, pero ya se ha hecho notar. “Nos movemos en un rango de 3 cv”, explicó, subrayando que “el efecto se duplica con temperaturas más altas. Hay muchas variables involucradas”.
Además, reconoció que este ajuste obliga a los fabricantes a jugar con mezclas más pobres, lo que pone en riesgo la durabilidad de los motores. “Hemos hecho pruebas de fiabilidad en diferentes condiciones. No podemos evitar sacrificar potencia, porque no se puede seguir ajustando la mezcla indefinidamente. Un mapeado pobre genera temperaturas más altas. Al final, te ves obligado a reducir el rendimiento”, lamentó.
Desde la óptica del ingeniero italiano, la lógica aplicada actualmente perjudica a los que más han trabajado para destacar. “Es bueno que haya varios fabricantes competitivos”, reconoció, aunque matizó que “en mi opinión, deberíamos ayudar a los que tienen dificultades. Pero eso también significa que los que están detrás deben esforzarse más”.
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Las consecuencias de esta política de limitaciones afectan no solo a los equipos oficiales, sino también a las estructuras privadas que han apostado por Ducati. Así lo recordó Zambenedetti: “Hay que tener en cuenta que hay equipos que han elegido conscientemente nuestra moto. Hay que pensar en los pilotos, pero tampoco se puede olvidar a los patrocinadores. Hay muchos implicados que han invertido dinero. Ducati ha trabajado muy bien y luego destruyen todo ese esfuerzo con una limitación”.
Por ello, propuso una alternativa a la metodología actual: “Me habría parecido mejor que todos empezaran con un valor más bajo y luego recibieran concesiones, en lugar de comenzar alto y luego limitar a los que son más fuertes”.
La medida también ha alcanzado a BMW, otro fabricante que ha brillado en el arranque del campeonato gracias al dominio de Toprak Razgatlioglu en Portimao. En el caso de Ducati, además de las motos oficiales de Álvaro Bautista y Nicolo Bulega —ganador de las tres carreras en Australia—, también se han visto afectadas las monturas de los equipos independientes: Danilo Petrucci (Barni), Sam Lowes (Marc VDS), Andrea Iannone (GoEleven), Scott Redding (MGM-Bonovo), Ryan Vickers (Motocorsa) y Yari Montella (Barni).
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Desde Ducati se teme que, si las limitaciones siguen aumentando cada dos fines de semana, como sugiere el sistema actual, el impacto en la competitividad y la igualdad de condiciones se volverá insostenible. Zambenedetti concluyó: “No podemos regalar rendimiento. Un equilibrio es bueno para el espectáculo y para el campeonato. Pero al final, deben ganar el mejor piloto y el mejor equipo. Porque de eso se trata el deporte”.
